افزایش فقر مطلق در دولت روحانی/ تورم هم تقصیر سایت‌های اینترنتی است؟/ سال سوم فرار از اعلام حقوق مدیران
تاریخ انتشار: ۱ خرداد ۱۳۹۸ | کد خبر: ۲۳۸۵۳۱۱۶
درماندگی دولت در بازار خودرو و برنامه پوپولیستی دولت برای مستاجران از دیگر عناوین روزنامه های امروز است.
به گزارش مشرق، در حال حاضر قیمت تایر پراید در کارخانه ۲۸۴ هزار تومان است، اما در بازار با قیمت ۵۳۰ هزار تومان به فروش می‌رسد. قیمت تایر سمند نیز در کارخانه ۳۷۵ هزار تومان است، اما در بازار با قیمت ۵۱۰ هزار تومان فروخته می‌شود.
بیشتر بخوانید:
اخباری که در وبسایت منتشر نمی‌شوند!
این روزنامه حامی دولت نوشته است: پس از تصمیم دادستانی مبنی بر حذف قیمت‌گذاری مسکن در سایت‌های خرید و فروش اینترنتی، حالا این وظیفه به دوش وزارت راه و شهرسازی گذاشته شده تا از طریق سامانه سابا اقدام به قیمت‌گذاری مسکن کند.
اقدامی که کارشناسان را یاد دخالت دولت در سایر بازارها می‌اندازد و بیشتر آنها این سیاست را نه آزمون و خطا، بلکه اقدامی نادرست می‌دانند. زیرا پیش از این هم بارها دولت با دخالت خود در بازارهایی نظیر ارز، سکه و خودرو نشان داده که چنین راهکاری حتی در کوتاه‌مدت هم نمی‌تواند دردی از اقتصاد را دوا کند.
این در حالی است که یکی از اولین اصولی که در دانشکده‌های اقتصاد به دانشجویان آموزش می‌دهند این است که قیمت را بازار تعیین می‌کند. یعنی عرضه و تقاضا. با این حال دولت همچنان خود را قیم بازارهای مختلف می‌داند و حاضر نیست از چنین دیدگاهی کوتاه بیاید.
در این زمینه «آرمان» گفت‌وگویی با مهدی سلطان‌محمدی، پژوهشگر اقتصاد مسکن، انجام داده است که گفته است: بازی با قیمت‌گذاری مسکن و خودرو بیشتر پرداختن به معلول جای علت است. حذف نرخ‌گذاری مسکن در سایت‌های خرید و فروش اینترنتی همانند این است که ما برای کنترل درجه حرارت، دماسنج را دستکاری کنیم یا آن را بشکنیم.
قیمت‌هایی که در بازار مطرح می‌شود بیشتر منعکس‌کننده انتظار فروشنده از قیمت‌هاست. به هر حال گزارش‌های مرکز آمار هم نشان می‌دهد که تورم نقطه به نقطه فروردین از ۵۱ درصد هم عبور کرده است؛ این موضوع را دیگر نمی‌توان به گردن سایت‌های اینترنتی انداخت.
البته بانک مرکزی در این باره هم راهکار مشابهی را در پیش گرفت و از زمستان سال گذشته انتشار آمار تورم را از گزارش‌های ماهانه خود حذف کرد.
دلیل بالارفتن انتظارات از قیمت مسکن به عوامل بنیادی بازمی‌گردد که بیشتر در سمت عرضه و تقاضای کالا مطرح است. اینکه رسانه‌ها و ابزارهای فروش را مقصر گرانی قلمداد کنیم به نوعی فرار رو به جلو و پرداختن به معلول است.
از قضا هرچه میزان گردش اطلاعات در بازارها بیشتر فراهم شود و دسترسی خریداران و فروشندگان به یکدیگر راحت‌تر باشد، امکان دلال‌بازی و واسطه‌گری به حداقل می‌رسد. اجرای چنین سیاستی حتی کار دلالان را برای افزایش قیمت و فعالیت در بخش‌های زیرزمینی راحت‌تر می‌کند.
زیرا مشتریان اطلاع کمتری از قیمت‌های واقعی دارند و ممکن است مشاوران املاک هم نتوانند کمک چندانی به آنها کنند. بنابراین این تصور که سایت‌های اینترنتی عامل اصلی افزایش قیمت شده‌اند تصور اشتباهی است.
سامانه‌ای که بحث آن مطرح است مسئولیت گردش اطلاعات را بهتر می‌کند. سیستم دلالی در بازار مسکن از لحاظ ارتباط مشتری و فروشنده بر اساس یک ساز و کار سنتی بنا گذاشته شده و به هیچ‌وجه از ابزارهای پیشرفته در آن استفاده نمی‌شود.
در دنیا این اتفاق بر اساس سیستم گردش اطلاعات گسترده‌تری درآمده و فروشنده‌ای که می‌خواهد واحد خود را عرضه کند از طریق واسطه‌گران اطلاعات کالای خود را در اختیار تمام متقاضیان بازار قرار می‌دهد.
در چنین سیستمی دیگر نیاز نیست متقاضی مسکن ماه‌ها دنبال واحد مورد نیاز خود بگردد. در واقع خریداران به صورت آنلاین و برخط به تمام اطلاعات املاک در حال فروش دسترسی دارند و می‌توانند در آن واحد اطلاعات مسکن مورد نیاز خود را بیابند. متاسفانه سیستم‌های واسطه‌گری که در ایران برقرار است چنین امکاناتی را فراهم نمی‌کند.
حال گویا قرار است در سامانه سابا این جریان است اطلاعات به گردش درآید و نباید آن را در ادامه مسیر حذف قیمت‌گذاری در سایت‌های خرید و فروش ایننرنتی دانست. در واقع این سامانه می‌تواند سیستم خرید و فروش و حتی قیمت‌ها را اصلاح کند.
درنتیجه هرچه گردش اطلاعات آزادتر و سریع‌تر شود هم بازارها رقابتی‌تر می‌شود و هم قیمت‌ها در مسیر واقعی‌شدن قرار می‌گیرند.
دولت‌های ما همواره نشان داده‌اند که علاقه زیادی به دخالت در بازار و نرخ‌گذاری دارند و یک خواسته عمومی هم وجود دارد که گویا دولت به عنوان یک قاضی عادل آن بالا نشسته و با اشراف بر تمام موضوعات، با قیمت‌گذاری می‌تواند از حقوق عمومی دفاع کند. این هم تصور اشتباهی است که وجود دارد.
کشورهای معدودی در دنیا وجود دارند که در آنها دولت رفتاری قیم‌مآبانه با بازار دارد و تمام قیمت‌ها را خود تعیین می‌کند، اما دولت‌های ایران همواره تلاش کرده‌اند خود قیمت‌گذار ارز، سکه، طلا، خودرو، مسکن و … باشند و همچنان هم تصور می‌کنند با دستور و بخشنامه بازار سامان می‌یابد، در حالی که بارها نتایج اینگونه سیاست‌ها را به چشم دیده‌ایم و تجربه کرده‌ایم، چراکه با میلیون‌ها کالا در اقتصاد مواجه هستیم و دولت باید بداند نمی‌تواند تمام نرخ‌ها را تعیین کند.
این عرضه و تقاضاست که مسیر قیمت‌ها را تعیین می‌کند. دولت به عنوان نهاد ناظر و مسئول تنها وظیفه دارد که از تولید حمایت و با محتکران و سودجویان مبارزه کند. اما دولت‌های ایران نه‌تنها توجهی به این موضوع ندارند، بلکه بدون توجه به خواسته‌های بازار مدام نرخ تعیین می‌کنند.
در حالی که علم اقتصاد توجه به منحنی عرضه و تقاضا را بهترین روش برای دستیابی به قیمت می‌داند. به همین دلیل است که می‌گوییم هرچه دسترسی خریداران و فروشندگان به یکدیگر راحت‌تر باشد، تعیین قیمت سریع‌تر صورت می‌گیرد.
متاسفانه ده‌ها سال است که دولتی‌ها دست از دخالت در اقتصاد نمی‌کشند و با اینکه بارها با شکست‌های سنگین مواجه شده‌اند، همچنان برای حضور در اقتصاد اصرار می‌ورزند. این مداخلات بیشتر به اخلال در بازار می‌انجامد تا اینکه بخواهد راهکاری برای حمایت از خریداران باشد.
توصیه و اصرار مشاوران املاک به خریداران برای اینکه حتماً باید ملک را بخرند بسیار نابجاست و با اصول اخلاقی این صنف سازگار نیست. این افراد صرفاً باید اطلاعات را در اختیار معامله‌گران قرار دهند و متقاضیان بر این اساس تصمیم می‌گیرند که چگونه عمل کنند، نقش واسطه مسکن این نیست که آینده بازار را پیش‌بینی کند و طرف خریدار یا فروشنده را بگیرد.
آنها وظیفه دارند که اطلاعات کافی و درست را در اختیار دو طرف قرار دهند و اگر آنها تمایل داشتند، قراردادی را بین آنها امضا کند. اما متاسفانه سودجویی گروهی از این افراد و ذی‌نفع‌بودن آنها در معاملات باعث شده تا گاهی صحبت‌های نادرستی از سوی برخی ارائه شود و آنها بدون توجه به واقعیات صرفاً به دنبال جوش‌زدن معامله باشند.
طبق چرخه‌های اقتصادی که پیش از این در بازار مسکن وجود داشته، می‌توان آینده بازار را پیش‌بینی کرد. تجربه تاریخی نشان می‌دهد که بعد از هر دوره سه تا چهار ساله رکود، روند دو ساله رونق فرا می‌رسد. اکنون نیز به نظر می‌رسد ما به انتهای دوره رونق نزدیک شده‌ایم و باید خود را آماده کنیم تا از نیمه دوم سال جاری یا آغاز سال ۱۳۹۹ وارد یک دوره رکود نسبتاً طولانی و شدید شویم.
- افزایش فقر مطلق در دولت دوازدهمآرمان نوشته است: «فقر» پدیده‌ای است که همواره از آن به عنوان یکی از عوارض تورم، گرانی و سقوط نرخ رشد اقتصادی یاد می‌شود. نگاهی به تاریخ سیاسی ایران نیز نشان می‌دهد مساله فقر همواره مورد بحث پژوهشگران اقتصادی، سیاسی و اجتماعی کشور قرار داشته و همواره دولت‌ها درصدد راهکاری برای مبارزه با این معضل کلان بوده‌اند. طی یکی دو سال اخیر نیز با رهاشدن فنر تورم و عبور نرخ تورم نقطه به نقطه فروردین ۹۸ از ۵۱ درصد کارشناسان و نهادهای پژوهشی مختلف زنگ خطر تشدید فقر در ایران را به صدا درآورده‌اند؛ اما در این مدت بیشتر راهکارهایی که دولت به اجرا گذاشته نه جنبه حمایتی و مبارزه عملی با فقر، که بیشتر شکل یارانه‌ای و درمان موقت داشته‌اند. نتایج مطالعات مرکز پژوهش‌های مجلس هم که گزارش آن هفته گذشته منتشر شد، نشان می‌دهد در حالی فقر مطلق در سال ۹۶ حدود ۱۶ درصد بود که تا پایان سال ۹۷ بین ۲۳ تا ۴۰ (طبق سناریوهای مختلف درآمدی) درصد جمعیت کشور زیرخط فقر قرار گرفته‌اند و با جهش تورم در سال جاری و پیش‌بینی‌های ناامیدکننده از نرخ رشد اقتصادی انتظار می‌رود این آمار حادتر هم شود.
ارائه تعریفی دقیق از شاخص خط فقر در ایران همیشه محل منازعه‌ای میان فعالان حوزه کار و دولتمردان بوده است. در حالی که کارشناسان خواهان تعریف این شاخص و تعیین دستمزد کارگران بر این اساس هستند، اما مسئولان دولت و مجلس حداقل تا امروز زیر بار نرفته و نرخ تورم را بهترین شاخص برای افزایش سالانه دستمزد کارگران می‌دانند. اما بسیاری از تحلیلگران معتقدند که سال‌هاست حداقل دستمزد کارگران از نرخ تورم عقب مانده و دیگر به این شیوه نمی‌توان قدرت خرید خانوارها را افزایش داد. به‌ویژه در یک سال اخیر با بالارفتن قیمت مسکن، اجاره‌بها، خودرو، پوشاک، مواد غذایی از گوشت گرفته تا ماکارونی و تخم‌مرغ و … دیگر نه‌تنها دستمزد کارگران کفاف حتی اجاره خانه را نمی‌دهد، بلکه اقشار مختلفی از طبقه متوسط هم زیر خط فقر قرار گرفته‌اند و دیگر از پس دخل و خرج خود برنمی‌آیند. مرکز پژوهش‌های مجلس نیز هفته گذشته با انتشار گزارشی افزایش جمعیت زیر خط فقر مطلق در سال ۹۷ را مورد بررسی قرار داد و تبعات مختلف آن را به مسئولان اجرایی کشور گوشزد کرد.
رشد ۲۴ درصدی فقر
در بخش ابتدایی گزارش «خلاصه مدیریتی» بازوی پژوهشی مجلس به رشد نرخ تورم نقطه به نقطه اسفند ۱۳۹۷ تا بیش از ۴۷ درصد اشاره شده و تورم ۵۳ درصدی کالاهای اساسی در مقایسه با تورم ۸۵ درصدی کالاهای غیرمشمول مورد تاکید قرار گرفته است. کارشناسان این مرکز معتقدند وقوع این اتفاق در کنار رشد اقتصادی منفی پیش‌بینی‌شده برای سالهای ۱۳۹۷ و ۱۳۹۸، کاهش شدید درآمد حقیقی و رفاه خانوار را در پی خواهد داشت، طوری که برآوردها از نرخ فقر نشان می‌دهد در حالی که در سال ۱۳۹۶، حدود ۱۶ درصد از جمعیت کشور زیر خط فقر مطلق قرار داشتند، تا پایان سال ۱۳۹۷ حدود ۲۳ الی ۴۰ درصد (با سناریوهای مختلف برای وضعیت درآمدی خانوار در این سال) زیر خط فقر قرار گرفته‌اند و هزینه تامین حداقل نیازهای زندگی به شدت افزایش یافته است.
اما راهکار مرکز پژوهش‌ها برای برون‌رفت از این وضعیت و بهبود اوضاع چیست؟ در این گزارش آمده است: مجموع این موارد نیاز جدی و فوری به اجرای یک سیاست حمایتی به‌ویژه از گروه‌های آسیب‌پذیر را نشان می‌دهد. این در حالی است که از ابتدای سال ۱۳۹۷ تاکنون، سیاست حمایتی جدی به اجرا گذاشته نشده و در مقابل تنها سیاست یارانه‌ای (و نه حمایتی) اجرا شده، اختصاص ارز ترجیحی برای واردات کالاهای اساسی بوده که این سیاست نیز در دستیابی به اهداف با مشکل جدی روبه‌رو بوده است.
حال بررسی کالاهایی که سال گذشته مشمول ارز دولتی و ترجیحی شدند نشان می‌دهد اغلب این کالاها دچار تراژدی گرانی شدند. از قیمت گوشت که معیشت روزانه مردم را تحت تاثیر قرار داده، گرفته تا نرخ کاغذ که مطبوعات و صنعت نشر کشور را زمین‌گیر کرده، همگی با اینکه ارز یارانه‌ای دریافت کردند، اما نتوانستند به گرانی و تورم «نه» بگویند. شاید هدف دولت از تخصیص منابع به واردات این دست کالا کاهش فشار روی مردم و تامین نیازهای اساسی کشور با کمترین هزینه است، اما شواهد نشان می‌دهد که دیگر سیاست یارانه‌ای پاسخگو نیست. دیگر تفاوتی هم ندارد که یارانه‌ها نقدی باشند یا مستتر؛ این معیشت مردم و چرخ تولید کشور است که هر روز در تنگنای بیشتری قرار می‌گیرد. در دیگر سو عدالت اجتماعی هم به پایین‌ترین سطح خود می‌رسد؛ زیرا در حالی که گروهی حقوق‌بگیر هر روز در حال حذف یکی از نیازهای خود از سبد معیشتی‌شان هستند، عده‌ای که در اقلیت قرار دارند با دستیابی به رانت‌های نجومی، هر روز بر حجم دارایی‌ها و سرمایه خود می‌افزایند. در نتیجه اکنون از دولت و مجلس انتظار می‌رود که بسته‌های حمایتی که در بلندمدت ادامه داشته باشند که جایگزین طرح‌های یارانه‌ای کنند. متاسفانه در حالی یارانه واردات به دست عده‌ای رسیده که سودی نصیب بیشتر اقشار جامعه نشد. اما اگر این یارانه‌ها از بین برود و درآمد آنها صرف بسته‌های حمایت از اقشار آسیب‌پذیر شود در وهله اول رانت‌های موجود از بین می‌رود و از سوی دیگر، ۴۰ درصدی که اکنون زیر خط فقر قرار گرفته‌اند در گزارش‌های بعدی رشد نمی‌یابند و از تعداد جمعیت آنها کاسته می‌شود. البته در این بین نباید فراموش کرد که همواره گزارش‌های رسمی اندکی احتیاط را چاشنی خود دارند؛ با اینکه این گزارش‌ها شاخص خط فقر در ایران را معادل حقوق ماهانه دو میلیون و ۸۵۰ هزار تومان می‌دانند، اما اکنون بسیاری از کارشناسان اقتصادی حقوق و درآمد کمتر از چهار میلیون تومان را برای زندگی در کلانشهری همچون تهران ناکافی عنوان می‌کنند و معتقدند در شرایط کنونی بیش از ۵۰ درصد مردم با فقر دست و پنجه نرم می‌کنند.
بسته‌های حمایتی؛ جایگزین یارانه‌های رانتی
بازوی پژوهشی مجلس در گزارش اخیر خود اشاره‌ای هم به سیاست تخصیص ارز ترجیحی به واردات کالاهای اساسی از ابتدای سال ۱۳۹۷ دارد و تاکید می‌کند: در مرداد سال گذشته با معرفی ۲۵ قلم کالا به عنوان کالاهای اساسی، ارز با نرخ ترجیحی تنها برای واردات این ۲۵ قلم کالا تخصیص داده شد؛ هرچند هدف از اجرای این سیاست، ثبات قیمت کالاهای اساسی در بازار بود، اما افزایش قابل توجه قیمت کالاهای اساسی در بازار باعث شد تا این سیاست از اهداف خود باز بماند. برآوردها نشان می‌دهد که کالاهای اساسی موجود در شاخص قیمت مصرف‌کننده و تولیدکننده از اسفند ۱۳۹۶ تا بهمن ۱۳۹۷ به ترتیب ۵۳ و ۴۷ درصد رشد قیمت را تجربه کرده‌اند. این در حالی است که رشد کل شاخص کالا (در شاخص قیمت مصرف‌کننده) از اسفند ۱۳۹۶ تا بهمن سال گذشته ۷۳ درصد بوده که در این میان کالاهای غیرمشمول دریافت ارز ترجیحی نیز ۸۵ درصد رشد قیمت را تجربه کرده‌اند. یعنی اختصاص ارز ترجیحی به واردات کالاهای اساسی، توانسته رشد ۵۳ درصدی در مقابل رشد ۸۵ درصدی برای این کالاها را به همراه داشته باشد که این دستاورد با اختصاص بیش از ۱۴ میلیارد دلار در شرایطی که کشور در محدودیت منابع ارزی به سر می‌برد برای واردات مجموع کالاهای اساسی رخ داده است. در واقع دیدگاه مرکز پژوهش‌های مجلس به موضوع هزینه- فایده این سیاست بازمی‌گردد که نشان می‌دهد حدود ۱۴ میلیارد دلاری که برای تامین کالاهای اساسی که خرج شد، نه‌تنها به همین مقدار سود و فایده نداشت که در مقابل باعث اتلاف منابع ارزی کشور هم شد. در این بین نباید فراموش کرد که گروهی هم این ارز ترجیحی را وارد بازار ارز کردند و بر التهابات بازار افزودند. گروهی از ۱۰ هزار نفری هم که این ارز را دریافت کردند با فروش کالاهای وارداتی به قیمت ارز آزاد بر تورم و گرانی دامن زدند تا اکنون حتی طرفداران سیاست‌های یارانه‌ای را هم مجاب کنند که دیگر ایجاد چنین رانت‌هایی کارساز نیست و نتیجه‌ای جز رشد فقر و اتلاف منابع کشور ندارد. بدین جهت این گروه از اقتصاددانان هم خواهان ارائه بسته‌های حمایتی به گروه‌های هدف و در اولویت قرارگرفتن مبارزه با فقر هستند.
* جوان - اول بازار گران می‌کند بعد کارخانجات لاستیک!روزنامه جوان درباره گرانی لاستیک نوشته است: ظاهراً توافقی در زنجیره تأمین لاستیک رخ داده که اول بازاریان با ۸۷ درصد گرانفروشی به بهانه کاهش عرضه کاری بکنند که افزایش توافق ۴۰ درصد کارخانه‌های تولید لاستیک تن بدهند! با افزایش غیرمعقول قیمت لاستیک‌های داخلی در بازار به ویژه لاستیک‌های پراید ظاهراً افزایش قیمت‌ها قرار است به عوامل نامعلومی منتسب شود تا در نهایت افزایش قیمت‌ها در بازار تثبیت شود.
رئیس اتحادیه فروشندگان لاستیک در خصوص دلایل افزایش قیمت تایر پراید در بازار گفت: هر کالایی که تقاضایش زیاد و عرضه‌اش محدود باشد، به طور حتم شاهد افزایش قیمت خواهد بود.
داوود سعادتی‌نژاد در گفت‌وگو با تسنیم، با اشاره به اینکه در طول یک ماه اخیر عرضه لاستیک از سوی کارخانجات به بازار کاهش پیدا کرده است، اظهار داشت: همین توزیع نامناسب کالا عاملی شده تا ما شاهد افزایش قیمت انواع تایرهای سواری در سطح بازار باشیم.
این ادعای رئیس اتحادیه لاستیک، روغن و پنچرگیران به معنای این است که، چون عرضه از سوی کارخانه‌داران کم شده بازاریان و فعالان این صنف لاستیک را از پیش خود در حدود ۶ /۸۶ درصد گران کرده‌اند تا مردم کمتر بخرند و در نهایت به درخواست تولیدکنندگان تایر که خواهان افزایش ۴۰ درصدی قیمت لاستیک‌های داخلی هستند، تن بدهند.
دو روز پیش بود که سخنگوی انجمن صنفی صنعت تایر گفت: با تمام مشکلات همچنان عرضه لاستیک با کمی تأخیر به نمایندگی‌ها انجام می‌شود و کارخانجات تغییرات قیمتی در محصولات خود انجام نداده‌اند و افزایش قیمت‌ها در بازار اتفاق افتاده است، اما در ادامه صحبت‌های خود خواهان افزایش ۳۰ تا ۴۰ درصدی شده بود.
لاستیک پراید ۵۳۰ هزار تومان!
با این حال رئیس اتحادیه لاستیک و روغن با اعلام اینکه اگر توزیع همچنان کم و کند باشد دولت را با رونق فروش تایرهای قاچاق در بازار تهدید کرد و گفت: در حال حاضر قیمت تایر پراید در کارخانه ۲۸۴ هزار تومان است، اما در بازار با قیمت ۵۳۰ هزار تومان به فروش می‌رسد. قیمت تایر سمند نیز در کارخانه ۳۷۵ هزار تومان است، اما در بازار با قیمت ۵۱۰ هزار تومان فروخته می‌شود.
رئیس اتحادیه فروشندگان لاستیک در خصوص دلایل افزایش قیمت تایر پراید در بازار افزود: هر کالایی که تقاضایش زیاد و عرضه‌اش محدود باشد، به طور حتم شاهد افزایش قیمت خواهد بود.
سعادتی‌نژاد در مورد قیمت تایرهای خودروهای وارداتی نیز گفت: قیمت تایرهای وارداتی متفاوت است، اما از ۶۵۰ هزار تومان به بالا شروع می‌شود.
گفته می‌شود که معمولاً اعضای اتحادیه سهمیه‌ای برای فروش از کارخانجات لاستیک‌سازی دارند و آنها متعهدند که این سهمیه را با حاشیه سود مشخص عرضه کنند، کمااینکه مالیات آنها نیز براساس همین محدوده سود تعیین می‌شود، اما ما شاهد افزایش دوبرابری قیمت لاستیک به بهانه کمبود عرضه هستیم. به عبارت بهتر هم‌اکنون کارخانجات با همه هزینه‌ها اعم از هزینه نیروی انسانی، مواداولیه و… محصولات خود را تحویل نمایندگان و بازاریانی می‌دهند که در مدتی کمتر از یک ماه سودی در حدود ۸۷ درصدی را به جیب می‌زنند و رئیس اتحادیه نیز به جای اعلام برخورد با این گرانفروشی علت را تنها عرضه کم در بازار عنوان می‌کند. این در حالیست که دستکم باید سازمان امور مالیاتی با چنین بهانه‌های گرانی، مالیات دریافتی را نه براساس حاشیه سودهای ۱۰ درصدی که سودهای ۸۷ درصدی بگیرد.
کارخانجات خواهان افزایش ۴۰ درصدی هستند
مصطفی تنها، سخنگوی انجمن صنفی صنعت تایر با اشاره به اینکه در حال حاضر واحدهای تولیدی در شرایط خاصی قرار دارند، گفت: به لحاظ تأمین مواداولیه و حتی تولید با مشکل روبه‌رو هستیم، به نحوی که کارخانه‌های لاستیک بعضاً به جای سه شیفت یک شیفت کار می‌کنند که این موضوع اصلاً خوب نیست.
سخنگوی انجمن صنفی صنعت تایر در خصوص افزایش قیمت تایر در سطح بازار گفت: افزایش قیمت‌ها در بازار اتفاق افتاده و کارخانجات تغییرات قیمتی در محصولات خود انجام نداده‌اند؛ البته افزایش هزینه‌های تولید و مشکل تجاری و مبادلات بانکی عاملی شد تا تولیدکنندگان هر روز با مشکلات متعددی روبه‌رو شوند به همین جهت ما درخواست افزایش ۳۰ تا ۴۰ درصدی قیمت‌ها را مطرح کرده‌ایم که موضوع در حال بررسی است.
وی با اعلام اینکه با تمام مشکلات همچنان عرضه لاستیک با کمی تأخیر به نمایندگی‌ها انجام می‌شود، افزود: تعدادی از کارخانجات حتی فروش مستقیم لاستیک دارند، به این صورت که علاوه بر ارسال لاستیک به نمایندگی‌ها، مصرف‌کنندگان می‌توانند به‌صورت مستقیم از طریق اینترنت لاستیک موردنیاز خود را خریداری کنند.
روغن‌موتور کامیون با وجود افزایش ۶۰ درصدی قیمت کمیاب شد
اما متأسفانه این تمام ماجرا نیست ظاهراً در این صنف لاستیک و روغن که اتحادیه‌شان یکی است در بخش روغن نیز دچار مشکل شده و به‌رغم توافق افزایش ۶۰ درصد تولیدکنندگان روغن، این محصول نایاب شده است آنچنان که دبیر کانون انجمن‌های صنفی کامیون‌داران کشور از کمبود روغن‌موتور مصرفی کامیون‌ها از ابتدای اردیبهشت ماه سال‌جاری خبر داد و اعلام کرد: با وجود افزایش رسمی ۶۰ درصدی قیمت، شاهد کمیاب شدن روغن‌موتور مصرفی کامیون‌ها در بازار هستیم.
احمد کریمی در گفت‌وگو با ایسنا، با اعلام اینکه روغن‌موتور مصرفی کامیون‌ها از اردیبهشت ماه سال جاری کمیاب شده است، گفت: بر عکس لاستیک که نیاز کامیون‌داران از طریق واردات تأمین می‌شود، اما روغن‌موتور تولید داخل دارد و نباید در این زمینه مشکلی وجود داشته باشد و تولیدکنندگان می‌توانند روغن موردنیاز کامیون‌داران را تأمین کنند.
وی ادامه داد: تولیدکنندگان روغن‌موتور چند وقتی است که اعلام می‌کنند قیمت مواداولیه تولید روغن‌موتور افزایش یافته است و افزایش ۶۰ درصدی قیمت هم پاسخگوی تأمین هزینه‌های آنها نیست و این کمبود تأثیر بسزایی در فعالیت کامیون‌داران داشته و به راحتی نمی‌توانند تعویض روغن موتور داشته باشند.
به این ترتیب به نظر می‌رسد که زنجیره تأمین روغن و لاستیک دچار اخلال قیمتی شده و باید با نگاهی جامع و سریع موضوع را حل کرد، نه اینکه به بازاریان اجازه داد قیمت‌ها را هر طور که دلشان می‌خواهد به بهانه کمبود عرضه و نایاب شدن بالا ببرند. آیا اراده‌ای دراین‌باره وجود دارد؟
* جهان صنعت - شکست دولت در کنترل گرانیجهان صنعت نوشته است: «اتاق بازرگانی در مورد فساد و رانت ارز ۴۲۰۰ تومانی هشدارهای جدی داده بود اما گوش شنوایی برای آن وجود نداشت.» این جملات یکی از اعضای هیات نمایندگان اتاق تهران و رییس کنفدراسیون صادرات ایران در نشست نهمین هیات نمایندگان اتاق تهران است. شرایط بد اقتصادی به جایی رسیده که گرانی کالاهای اساسی، موضوع داغ صحبت مردم و دولت شده است. فعالان بخش خصوصی در اشل اقتصاد کلان متضرر شده‌اند به نحوی که نایب‌رییس اتاق تهران به «جهان صنعت» می‌گوید «نوسان بازار ارز ریسک تولید و صادرات را بالا برده است». گرانی‌ها علاوه بر اینکه سفره حداقل ۷۰ درصد از مردم را کوچک کرده، صدای فعالان کلان بخش خصوصی در دومین نشست نهمین هیات نمایندگان اتاق تهران را هم درآورد. رییس اتاق تهران در پاسخ به سوال «جهان‌صنعت» مبنی بر راهکار و نسخه بخش خصوصی برای ساماندهی قیمت‌ها «تعیین نرخ ارز بر اساس مکانیسم بازار» را به عنوان کلید حل مشکلات بازار دانست. نایب‌رییس اتاق تهران نیز به «جهان صنعت» گفت: «پیشنهادات زیادی ارائه شده اما اجرا نمی‌شود.»
در حالی روز گذشته دومین جلسه نهمین هیات نمایندگان اتاق بازرگانی تهران برگزار شد که در این نشست محمد لاهوتی عضو هیات نمایندگان اتاق تهران و رییس کنفدراسیون صادرات ایران نسبت به آمار «غلط» میزان بازگشت ارزهای صادراتی واکنش نشان داد.
در هفته گذشته وزیر اقتصاد میزان ارزهای حاصل از صادرات که طبق بخشنامه بانک مرکزی باید به سامانه نیما جهت تامین منابع ارزی کشور بازگردانده می‌شد را ۲۰ درصد اعلام کرد و انگشت اتهام را به سوی بخش خصوصی گرفت. مشاور دژپسند نیز گفته بود «۳۰ میلیارد دلار از مجموع ۴۰ میلیارد دلار ارز حاصل از صادرات، نه به صورت کالا و نه به هیچ صورت دیگری وارد کشور نشده است.» مسعود خوانساری رییس اتاق تهران نیز در این نشست بخشنامه‌های لحظه‌ای دولت را عامل آشفتگی تجارت خارجی خواند. او ارتباط بیشتر با دولت برای تسهیل روند تولید و تجارت و همچنین بهبود فضای کسب‌وکار را به عنوان اولویت‌های نهمین هیات نمایندگان اتاق تهران نام برد.
اصلاح فضای کسب‌وکار در اولویت
به گفته مسعود خوانساری گسترش دخالت‌ها در زمینه قیمت‌گذاری باعث به وجود آمدن مسائلی مانند احتکار خواهد شد و امسال برخی از بنگاه‌ها شاید به دلیل تحریم‌ها و کم شدن تقاضا تعطیل شوند.
رییس اتاق تهران شرایط موجود را دشوار خواند و گفت: این دوره مسوولیت سخت‌تری برعهده داریم و باید با تلاش بیشتر از این دوره عبور کنیم ضمن اینکه اصلاح فضای کسب‌وکار باید اولویت اول دولت و سران قوا قرار بگیرد، تا بتوانیم خیلی از مسائل را حل کنیم، این در حالی است که اقدامات خوبی در دوره هشتم فعالیت اتاق تهران به ویژه بعد از برجام انجام شد و اگر تحریم‌های اخیر نبود، موفقیت‌های بزرگی به دست می‌آوردیم.به گفته خوانساری، شرایط تحریم روزبه‌روز سخت‌تر می‌شود و باید برنامه‌محور حرکت کرد و از سوی دیگر، رتبه ایران در فضای کسب‌وکار را علیرغم تمام مسائل و مشکلات باید ارتقا داد اما به هر حال، دولت مجبور است در دوره جدید دست خود را بیشتر از قبل به سمت بخش خصوصی دراز کند.او با بیان اینکه باید تهدید تحریم را به فرصت تبدیل کرد و بهبود فضای کسب‌وکار را در دولت و سران سه قوه دنبال کرد، اظهار داشت: در دوره نهم اتاق باید سه استراتژی گسترش نفوذ در تصمیم‌گیری‌های اقتصادی قوا، تمرکز بر کشورهای همسایه که دارای مرزهای زمینی با آنها هستیم و نتیجه محور شدن فرآیندها در اتاق را پیش ببریم.
خوانساری افزود: در سالهای گذشته اتاق به جای دخالت در تصمیم‌سازی‌ها، هر روز عکس‌العملی در مقابل تصمیم‌گیری‌ها داشته که این شرایط باید تغییر کند.
رییس اتاق بازرگانی همچنین بر لزوم ارتباط بیشتر با کشورهای همسایه و سایر کشورهایی که قصد همراهی با ایران در زمینه مقابله با تحریم‌ها را دارند، تاکید کرد.عضو هیات نمایندگان اتاق بازرگانی، صنایع، معادن و کشاورزی تهران از بازگشت ۷/۱۸ میلیارد دلار ارز صادراتی خبر داد و گفت: بانک مرکزی با بخشنامه جدید رفع تعهد ارزی، روند بازگشت ارز را کند نکند.
او در خصوص شکست برنامه‌های دولت در کنترل بازار و گرانی‌ها به «جهان‌صنعت» گفت: ارز تک‌نرخی به دلیل فضای رانتی که ایجاد می‌کند باعث شده که برنامه‌های دولت برای تامین کالاهای اساسی به نتیجه نرسد و اقلام با قیمت‌های آزاد در بازار فروخته شود. خوانساری شرایط کنونی کاغذ را مثال زد و گفت: دولت برای تامین کاغذ ارز ۴۲۰۰ تومانی اختصاص داد اما قیمت این کالا در حال حاضر در بازار گران‌تر از حتی تهیه آن با ارز آزاد است، اقلامی مانند نوشیدنی‌های خوراکی نیز افزایش قیمت ۸۰ تا ۸۵ درصدی را تجربه کرده‌اند که نشانه‌ای دیگر از نتیجه سیاست ارز تک‌نرخی است.
رییس اتاق تهران تغییر سیاست ارز ترجیحی و آزادسازی نرخ آن را به عنوان یکی از راهکارهای ساماندهی بازار معرفی کرد. او گفت: نرخ‌گذاری ارز باید زیر نظر و کنترل بانک مرکزی بر اساس مکانیسم بازار تعیین شود و دولت برنامه‌های حمایتی از اقشار کم‌درآمد را در قالب طرح‌های دیگر حمایتی از جمله یارانه‌های نقدی تدوین کند.
خوانساری در پاسخ به سوال دیگری مبنی بر اینکه چه میزان از گرانی‌های اخیر به تحریم‌های بین‌المللی ربط دارد به «جهان‌صنعت» گفت: نمی‌توان این دو را از یکدیگر جدا کرد، بازار ایران تحت تاثیر تحریم‌های بین‌المللی دچار نوسان شد اما ناکارآمدی و ناهماهنگی اجزای دولت نیز بر آن تاثیر داشته است.
علا میرمحمد صادقی نایب‌رییس اتاق تهران نیز با او موافق بود. او به «جهان صنعت» گفت: ایران به دلیل طبیعت متفاوت و ذخایر گوناگونی که دارد از ظرفیتی بالقوه برای خودکفایی کامل برخوردار است و دولت می‌تواند با برنامه‌های کارشناسی شده و از طریق منابع داخلی به ساماندهی بازار بپردازد و بالا بردن سطح رفاه مردم باید در اولویت‌های دستور کار دولت قرار گیرد.
او درباره نسخه پیشنهادی بخش خصوصی برای ساماندهی بازار به «جهان‌صنعت» گفت: دولت برای تثبیت نرخ ارز با پیشکسوتان و فعالان بخش خصوصی مشورت کند چراکه نوسانات بازار باعث شده که به نوعی در روند فعالیت آنان اختلال ایجاد شود.
به گفته میرمحمد صادقی اتاق پیشنهاداتی برای ساماندهی بازار به دولت ارائه داده اما بدون همکاری این قوه که بازوی اجرایی کشور است نمی‌توان به نتیجه مطلوبی رسید.
بازگشت ۷/۱۸ میلیارد دلار ارز صادراتی
همچنین محمد لاهوتی عضو دیگر هیات نمایندگان اتاق تهران و رییس کنفدراسیون صادرات ایران در این نشست نسبت به آمار «غلط» ارزهای صادراتی که از سوی وزارت امور اقتصاد و دارایی اعلام شده بود واکنش نشان داد و گفت: طی ماه گذشته هجمه بسیاری علیه صادرکنندگان کشور در خصوص عدم بازگشت ارز حاصل از صادرات بر مبنای یک آمار غیرواقعی وارد شد و کار به جایی رسید که در شبکه‌های سراسری نیز به آن پرداخته شد و این در شرایطی است که روزبه‌روز درآمدهای نفتی کاهش می‌یابد و باید بر صادرات تمرکز بیشتری کرد.
عضو هیات نمایندگان اتاق بازرگانی، صنایع، معادن و کشاورزی تهران افزود: ارزش صادرات برای کشور در شرایط کنونی بسیار بالاست و ما نیازمند بازگشت ارز صادراتی هستیم تا از این محل بتوانیم کشور را اداره کنیم اما به این موضوع گله داریم در حالی که باید از سربازان خط مقدم جبهه اقتصادی حمایت شود، آنها تضعیف می‌شوند.
او ادامه داد: بعد از یک هفته رییس کل بانک مرکزی با اعلام آمار ۷/۱۸ میلیارد دلار برای بازگشت ارز صادراتی اعلام کرده است که معادل ۶۰ درصد از ارز صادراتی به کشور بازگشته است.
به گفته لاهوتی، کمیته ارزی اتاق بازرگانی ایران چهار ماه است که نشست‌های هفتگی درباره میزان بازگشت ارز را با ارائه پیشنهاد برای اصلاح بخشنامه‌ها برگزار می‌کند، ولی انتظار داریم تسهیلات برای بازگشت ارز صادراتی بیش از گذشته شود.
او با اشاره به بخشنامه دیروز بانک مرکزی در حوزه بازگشت ارز صادراتی گفت: بازگشت ارز صادراتی امروز به عنوان یک موضوع مهم روز مطرح است و بانک مرکزی قبل از ارائه این دستورالعمل باید اصلاحات لازم را روی آن انجام دهد و این در شرایطی است که ما پیشنهاد ۶ بندی را به رییس کل بانک مرکزی از سوی اتاق ایران ارائه داده بودیم و در جلسه‌ای که وی در اتاق بازرگانی حضور یافت، توافقات خوبی صورت دادیم که برخی از آنها در بخشنامه لحاظ شد، ولی عمده مساله‌ای که صادرات را با مشکل مواجه کرده، کانال‌هایی است که ارز به کشور باید از طریق آنها برگردد.
رییس کنفدراسیون صادرات ایران گفت: واردات در مقابل صادرات مهمترین ابزاری است که در شرایط تحریمی صادرکنندگان می‌توانند از آن استفاده کنند، در حالی که سهم آن در بخشنامه اخیر بانک مرکزی تنها ۲۰ درصد است و این عدد خیلی پایین در نظر گرفته شده است.
لاهوتی افزود: روش بازگشت ارز به شکل اسکناس در همه بازارها امکان‌پذیر نیست و از سوی دیگر عرضه ارز در سامانه نیما نیز می‌تواند به عنوان یک ابزار مطرح باشد، ولی اینکه بانک مرکزی این موضوعات را به صورت کانالیزه تکلیف کند، می‌تواند روند رو به رشد بازگشت ارز صادراتی را مجدد کند.
او از رییس اتاق بازرگانی تهران درخواست کرد تا پیشنهادات اصلاحی در رابطه با بخشنامه دیروز را به رییس کل بانک مرکزی ارائه داده و اجازه ندهد روند بازگشت ارز مجدد کند شود.
عضو هیات نمایندگان اتاق بازرگانی، صنایع، معادن و کشاورزی تهران ادامه داد: اگر شما به مکاتبات اتاق ایران و تهران طی سالهای اخیر مراجعه کنید، قطعاً قضاوت خواهید کرد که اتاق همواره پیشنهادات کاربردی و کارشناسی را ارائه داده و فساد و رانت ۴۲۰۰ تومانی را گوشزد کرده بود اما گوش شنوایی برای آن وجود نداشت.
لاهوتی در پاسخ به سوال «جهان‌صنعت» مبنی بر «تاثیر بازار متشکل ارزی» بر بازار گفت: تا حدی می‌تواند بخش اسکناس را ساماندهی و مدیریت کند و از بازارهای کوچکی که در ساختار ارزی خرد در ساختار ارزی کشور اخلال ایجاد کرده‌اند جلوگیری کند.
به گفته لاهوتی کاهش تاثیر بازارهای خرد ارزی می‌تواند در بازار کالاهای اساسی نیز تاثیر بگذارد و قیمت‌ها را تا حدی تعدیل کند.
- درماندگی دولت در بازار خودروجهان صنعت درباره گرانی خودرو گزارش داده است: دولتمردان کشورمان همواره در مقابل تحریم‌های آمریکا سینه سپر می‌کنند و با شعارهای کوبنده مردم را برای جنگ اقتصادی با این بی‌عدالتی آماده می‌کنند اما می‌بینیم در بازاری که می‌توانند به راحتی بساط گرانی را برچینند همچنان به عنوان بازیکن ذخیره روی نیمکت‌هایشان نشسته‌اند و تنها نظاره‌گر تضعیف حقوق مردم هستند. از سوی دیگر با این همه نسخه شفابخشی که در اختیار دارند توانایی بهبود حتی مختصر صنعت خودروسازی کشور را هم ندارند. پس کجاست آن همه تدبیر و دورنگری آقایان. دولت درمانده از تنظیم بازار هر روز مقصر گرانی‌ها را به یک سمت نشانه می‌گیرد. ساز ناکوک خودروسازان و وزارت صمت با حضور مرجعی برای تایید قیمت نهایی خودرو انتظار مردم را برای رسیدگی به اوضاع بازار خودرو شدت داد اما گویا این مطالبه زیادی بود که از قدرتمندان عرصه تولید و وزارتخانه تک‌بعدی داشتند. این موضوع باعث شد روز شنبه مجلس شورای اسلامی طرح «ساماندهی بازار خودرو» را تصویب کند که طبق برخی از مهمترین بندهای آن قرار بر این شده است که شرکت‌های خودروسازی موظف هستند هنگام فروش، قیمت تمام‌شده خودرو، درصد سود و قیمت قطعی را محاسبه و به شورای عالی رقابت اعلام کنند. واردات خودروهای سواری تمام‌برقی و تمام‌هیبریدی تا زمان تولید آنها در داخل، از پرداخت حقوق ورودی معاف باشند. شماره‌گذاری خودروها منوط به تایید سازمان ملی استاندارد شده و این سازمان را موظف کرده تا از شماره‌گذاری خودروهایی که با استانداردهای سازمان ملی استاندارد هماهنگی ندارند، جلوگیری کند. به دنبال تصویب این طرح در مجلس واکنش سازمان حمایت مصرف‌کنندگان و تولیدکنندگان واکنش نشان داد. وحید منایی معاون نظارت بر کالاهای سرمایه‌ای و خدمات سازمان حمایت مصرف‌کنندگان و تولیدکنندگان گفت: قیمت خودرو در بازار همانند هر کالای دیگر تابع عرضه و تقاضاست. به گفته منایی استناد به ضوابط عمومی قیمت‌گذاری مصوب هیات تعیین و تثبیت قیمت‌ها و نیز وظایف نظارتی محوله به سازمان حمایت مصرف‌کنندگان و تولیدکنندگان است. در مقطع کنونی صنعت و بازار خودرو در شرایط عادی به‌سر نمی‌برد و باید توجه داشته باشیم که دلایل گوناگونی اعم از تشدید نوسانات نرخ ارز، تغییر منشأ تامین ارز از ترجیحی به نرخ نیمایی، استمرار و فزونی مشکلات ناشی از بدهی صنعت خودرو به قطعه‌سازان، گران شدن مواد اولیه که عمدتاً شامل ورق‌های پوشش‌دار گالوانیزه به فلزات غیرآهنی و رنگین و نیز محصولات صنایع پتروشیمی که در تولید قطعات خودرو کاربرد داشته از جمله عوامل موثری بوده‌اند که باعث رکود ۴۰ درصدی در تولید سال ۹۷ خودرو نسبت به سال ۹۶ و به تبع آن کاهش توزیع خودرو شده‌اند. وی ادامه داد: از طرفی فزونی تقاضای کاذب (بعضاً وجود خریداران دو تا ۳۰ خودرو) به واسطه نقدینگی سرگردان موجود در دست عده‌ای که مصرف‌کننده واقعی نبوده و به همه اینها اضافه کنید برخی سوءمدیریت‌هایی که در این صنعت وجود دارد نیز باعث اثرگذاری منفی بر تنظیم بازار این محصول شد لذا سیاستگذاری و تصمیم‌گیری صحیح برای مدیریت بخش صنعت خودرو را با ریسک‌پذیری بالا مواجه کرده است.
معاون نظارت بر کالاهای سرمایه‌ای و خدمات سازمان حمایت مصرف‌کنندگان و تولیدکنندگان گفت: اما آنچه سازمان حمایت به عنوان بازوی اجرایی تنظیم بازار در جهت حمایت از مصرف‌کنندگان واقعی و نیز تولیدکنندگان حرفه‌ای به دنبال آن است قطعاً مبتنی بر اختیارات قانونی (و نه اقدامات سلیقه‌ای) توان نظارتی موجود و مصوبات مراجع بالادست نظیر کارگروه تنظیم بازار است بنابراین رویکرد اقدامات این سازمان در دو بخش کارشناسی و محاسبه بهای تمام‌شده کالا و خدمات که مبتنی بر ضوابط قیمت‌گذاری مصوب هیات تعیین و تثبیت قیمت‌ها و نیز اعمال مسوولیت‌های نظارت بر تامین، توزیع و قیمت کالا و خدمات مطابق اولویت‌بندی به عمل آمده در مصوبه شماره ۱۵۱۷۸ مورخ ۱۰/۰۶/۹۷ کارگروه تنظیم بازار بوده انجام شده است.
جامعه تاب و توان افزایش مجدد قیمت را ندارد
اجرای این طرح نیز سازوکارهایی دارد که نبود برخی از آنها مخالفت عده‌ای از کارشناسان را در پی داشته است. غلام‌محمد زارعی عضو کمیسیون صنایع و معادن مجلس شورای اسلامی بیان داشت: با توجه به افزایش قیمت بی‌رویه خودرو به نظر نمی‌رسد دیگر جامعه تاب و توان افزایش مجدد قیمت خودرو را داشته باشد زارعی گفت: قیمت خودرو منطقاً نباید اینقدر افزایش پیدا می‌کرد. وقتی که با وجود حمایت‌ها و در نظر گرفتن سازوکارها برای تثبیت قیمت خودرو باز هم با افزایش شدید قیمت‌ها مواجه می‌شویم، طبیعی است که سازوکارهایی که در همکاری و همیاری با خودروسازان وجود داشته کارایی خود را از دست می‌دهند. نماینده مردم بویراحمد و دنا در ادامه گفت: آنچه که مسلم است اگر خودروسازان تولیدات خود را در ساز و کار همین نمایندگی‌های فروش تنظیم کنند و برای مصرف‌کننده واقعی شرایطی را فراهم کنند که مستقیماً از نمایندگی‌های مجاز خریداری کنند دیگر جایی برای دلالی و واسطه‌ها نخواهد بود. با توجه به رویه‌ای که در حال حاضر خودروسازان برای عرضه محصولات خود در پیش گرفته‌اند تولیدات آنها در اختیار دلال‌ها و واسطه‌ها قرار می‌گیرد و این دلال‌ها هستند که خودرو را در اختیار مصرف‌کننده واقعی با قیمت‌هایی گزاف عرضه می‌کنند. زارعی با بیان اینکه متاسفانه جامعه ما در شرایط کنونی از عدم شفافیت رنج می‌برد و در حوزه خودروسازی نیز خودروسازان ما نه در تولید نه در عرضه و نه در قیمت، شفافیت ندارند گفت: مادامی که این شفافیت اتفاق نیفتد قیمت خودرو واقعی نخواهد شد و مشکلات هم کاهش نمی‌یابد.
شروط اجرای طرح
تاثیرگذاری طرح ساماندهی صنعت خودرو مشروط به خروج کشور از شرایط غیرعادی و جنگ اقتصادی کشور است و با توجه به قرار داشتن کشور در شرایط اقتصادی فعلی و مرجعیت موقت شورای عالی هماهنگی اقتصادی سران قوا در سیاستگذاری‌های اقتصادی، اجرای کامل طرح ساماندهی صنعت خودرو در این شرایط امکان‌پذیر نبوده بلکه مشروط به عادی شدن شرایط اقتصادی است. عبدالله رضیان عضو هیات‌رییسه کمیسیون صنایع و معادن مجلس با تاکید بر این مطلب، امکان اجرای کامل طرح ساماندهی صنعت خودرو را به دلیل قرار داشتن کشور در وضعیت جنگ اقتصادی رد کرد. رضیان با اشاره به تصویب طرح ساماندهی صنعت خودرو در مجلس، گفت: طرح ساماندهی صنعت خودرو چهار ماه قبل در دستور کار کمیسیون صنایع و معادن مجلس قرار گرفت و به دلیل اختلافات فراوان بین طراحان و کمیسیون، جرح و تعدیل زیادی در آن انجام شد. وی ادامه داد: با وجود تصویب فوریت طرح اما به دلیل همین اختلافات، طرح چند بار بین کمیسیون و صحن علنی مجلس رفت و برگشت کرد. نماینده مردم قائمشهر در مجلس با بیان اینکه طرح مذکور با توجه به شرایط اقتصادی فعلی نمی‌تواند تغییرات محسوسی در وضعیت صنعت خودرو کشور به وجود آورد، گفت: طرح ساماندهی صنعت خودرو به دلیل ممنوع شدن واردات خودروهای خارجی توسط شورای عالی هماهنگی اقتصادی سران قوا نمی‌تواند تغییرات قابل توجهی در بازار خودروهای برقی و هیبریدی و فناوری‌های تولید خودرو در کشور به وجود آورد. این عضو هیات‌رییسه کمیسیون صنایع و معادن مجلس مواد ۴ و ۵ و تبصره ۳ ماده ۶ طرح ساماندهی صنعت خودرو را به صورت مستقیم و سایر مواد و تبصره‌های طرح مذکور را به صورت غیرمستقیم مشمول توضیحات فوق دانست. رضیان ادامه داد: برخی مواد طرح ساماندهی صنعت خودرو به ویژه مواد ۴ و ۵ که به شکلی درصدد است بین صنعت خودروسازی کشور و فناوری‌های به کار رفته در آن با خودروسازان خارجی پیوند ایجاد کند به دلیل قرار داشتن کشورمان در شرایط اقتصادی و تشدید تحریم‌های آمریکا بر ضد صنعت خودروسازی کشورمان و بی‌رغبتی برندهای خودروسازی خارجی، امکان اجرا ندارد. وی یادآور شد: مواد ۴ و ۵ طرح مذکور که درباره واردات خودروهای سواری تمام‌برقی و تمام‌هیبریدی تا زمان تولید آنها در داخل و فراهم کردن بسترهای لازم در افق سند چشم‌انداز ۲۰ ساله برای ورود فناوری‌های جدید و مستقل تولید خودرو با همکاری شرکت‌های معتبر خودروساز جهان یا به صورت سرمایه‌گذاری مشترک با شرکت‌های فعال در این زمینه است به دلیل تحمیل شرایط جنگ اقتصادی از سوی آمریکا و همکاری نکردن برندهای خودروسازی بین‌المللی از یک سو و سیاست‌های انقباضی ارزی و اقتصادی کشور در شرایط فعلی قابل اجرا نیست.
نماینده مردم قائمشهر در مجلس با اشاره به مصوبه مجلس در تبصره ۳ ماده ۶ طرح ساماندهی بازار خودرو گفت: این تبصره با پیشنهاد و اصرار یکی از طراحان طرح به تصویب مجلس رسید. براساس تبصره پیشنهادی «شرکت‌های خودروساز پس از تایید این طرح توسط شورای نگهبان موظف خواهند بود در هنگام فروش خودرو، قیمت تمام‌شده و درصد سود و قیمت قطعی خودرو را محاسبه و به شورای عالی رقابت اعلام کنند». تصویب این پیشنهاد در حالی انجام شد که شورای رقابت بنا بر تصمیم شورای عالی هماهنگی اقتصادی سران قوا از شهریور ۱۳۹۷ تاکنون از گردونه قیمت‌گذاری خودرو کنار گذاشته شد و فقط در نقش پیشنهاددهنده ایفای نقش می‌کند. این عضو هیات‌رییسه کمیسیون صنایع و معادن مجلس ادامه داد: از آن زمان تاکنون نیز ستاد تنظیم بازار و سازمان حمایت از تولیدکنندگان و مصرف‌کنندگان، قیمت‌گذار و ابلاغ‌کننده قیمت خودرو و سایر کالاها هستند. البته با تصمیم وزارت صنعت، معدن و تجارت قیمت‌گذاری خودرو پنج درصد زیرحاشیه بازار انجام می‌شود و عملاً ستاد تنظیم بازار هم نقشی در قیمت‌گذاری خودرو ندارد در حالی که تا پیش از این، شورای رقابت قیمت‌گذار خودروهای زیر ۴۵ میلیون تومان بود. رضیان تاثیرگذاری طرح ساماندهی صنعت خودرو را مشروط به خروج کشور از شرایط غیرعادی و جنگ اقتصادی کشور دانست و به ایسنا گفت: تاکید می‌کنم با توجه به قرار داشتن کشور در شرایط اقتصادی فعلی و مرجعیت موقت شورای عالی هماهنگی اقتصادی سران قوا در سیاستگذاری‌های اقتصادی، اجرای کامل طرح ساماندهی صنعت خودرو در این شرایط امکان‌پذیر نبوده بلکه مشروط به عادی شدن شرایط اقتصادی است. وی تاکید کرد: اجرای کامل طرح ساماندهی صنعت خودرو موقتاً موکول است به خروج کشور از وضعیت جنگ اقتصادی و عادی شدن شرایط اقتصادی.
مسوولان مشکلی را حل نمی‌کنند
به گفته حسن کریمی‌سنجری، کارشناس صنعت خودرو، مشکل اصلی صنعت خودرو نابسامانی و آشفتگی قیمت‌ها در بازار آزاد است که تنها راه حل آن عرضه با روند مستمر و برداشته شدن موانع تولید خودرو است. ورود دوباره شورای رقابت به قیمت‌گذاری‌ها آشفتگی بازار را بیشتر خواهد کرد. سنجری اظهار کرد: در حال حاضر بحث آزادسازی قیمت‌ها و فروش پنج درصد زیر حاشیه بازار با وجود اینکه در دولت تصویب شده است، رعایت نمی‌شود و شرکت‌های خودروساز کماکان با قیمت دستوری دولت و سازمان حمایت مصرف‌کنندگان و تولیدکنندگان خودروهای خود را قیمت‌گذاری می‌کنند. کاملاً واضح است که این اختلاف قیمتی بین نرخ کارخانه و بازار آزاد چه آشفتگی‌هایی در بازار ایجاد کرده است. این کارشناس صنعت خودرو افزود: شایان ذکر است که فاصله قیمت بازار و کارخانه ربطی به قیمت‌گذاری دستوری ندارد اما فاصله را زیادتر می‌کند. تنها امکانی که می‌تواند این فاصله را کاهش دهد و از بین ببرد یک روند مستمر برای عرضه و متناسب با تقاضا به بازار است. از آنجایی که در حال حاضر عرضه خودرو تحت فشار بوده و محدود شده، فاصله قیمتی ایجاد می‌شود. حال به جای آنکه شرایط برای خرید خودرو تسهیل شود، تصمیم گرفته می‌شود که قیمت‌گذاری‌ها مجدد به شورای رقابت واگذار شود در صورتی که این موضوع بیشتر شرایط را سخت‌تر خواهد کرد. اینکه بر سر قیمت‌های رسمی صحبت شود، مشکلی را حل نمی‌کند چراکه باید برای قیمت‌های بازار آزاد و آشفتگی آن تصمیمی گرفته شود. وی به ایسنا گفت: ورود شورای رقابت و مجدداً قیمت‌گذاری بر اساس همان فرمول‌های سنتی و قدیمی به آشفتگی بازار بیش از آنچه که اکنون بر همه آشکار است، اضافه خواهد کرد. کریمی سنجری مدعی شد: این دست از الزامات سبب می‌شود در سال‌جاری که سال رونق تولید است، چراغ تولید بیشتر از گذشته خاموش شود و قطعاً شرکت‌های خودروساز با مشکل مواجه شوند. به نظر می‌رسد این سازمان‌ها که قرار است رونق تولید را پشتیبانی کنند، به درستی این وظیفه را انجام نمی‌دهند.
صیانت از زنجیره تولید در صنعت خودرو
تسریع در تامین سرمایه مورد نیاز صنعت قطعه‌سازی و خودروسازی با محوریت رفع تعهدات ارزی و تسهیل تزریق نقدینگی به این صنعت با حضور معاون امور صنایع وزارت صنعت، معدن و تجارت مورد بررسی قرار گرفت. در حاشیه نشست مشترک معاون امور صنایع وزارت صنعت با قطعه‌سازان و خودروسازان، دغدغه‌های اصلی این صنعت همچون افزایش ظرفیت تولید، رفع مشکل تامین مواد اولیه مورد نیاز قطعه‌سازان، تسریع در تزریق قطعات مورد نیاز به خودروسازان و توسعه ساخت داخل قطعات خودرو به بحث گذاشته شد و تصمیماتی در راستای تسریع در تخصیص ارز مورد نیاز قطعه‌سازان از سوی بانک مرکزی و تامین مواد اولیه مورد نیاز این صنعت اتخاذ شد. فرشاد مقیمی، معاون امور صنایع وزارت صنعت، معدن و تجارت در حاشیه این نشست با اشاره به سیاست‌های وزارت صنعت، معدن و تجارت برای برون‌رفت از شرایط کنونی و تسهیل ورود مواد اولیه مورد نیاز صنایع به کشور گفت: وضعیت اقتصادی کشور ایجاب می‌کند که با همدلی و هم‌افزایی سعی در رفع مشکلات پیش رو داشته و کمتر به مسائل حاشیه‌ای توجه کنیم. معاون وزیر صنعت، معدن و تجارت صیانت از زنجیره تولید در صنعت خودرو را در گرو همکاری قطعه‌سازان و خودروسازان توصیف کرد و افزود: توجه به داخلی‌سازی صنعت قطعه‌سازی از جمله نکات کلیدی است که در عبور ایران از شرایط تحریمی بسیار راهگشاست. مقیمی با اشاره به فراخوان وزارت صنعت، معدن و تجارت برای تعمیق داخلی‌سازی قطعات خودرو تصریح کرد: پروژه‌های متعددی برای تعمیق داخلی‌سازی قطعات خودرو در دستور کار وزارت صنعت، معدن و تجارت قرار گرفته است و طی چند ماه پایانی سال ۹۷ و ابتدای سال ۹۸ نیز با تعمیق داخلی‌سازی قطعات حدود ۸۰ میلیون دلار کاهش ارزبری واردات قطعات را شاهد بوده‌ایم.
- برنامه پوپولیستی دولت برای مستاجرانجهان صنعت به بررسی برنامه وزارت راه برای اجاره‌بها پرداخته است: دولت برای جلوگیری از رشد قیمت اجاره مسکن پیش از شروع تابستان به تازگی دو برنامه «پرداخت کمک‌هزینه» به مستاجران و «اعلام سقف اجاره‌بها» را دنبال می‌کند؛ دو طرحی که در کنار اقداماتی دور از انتظار مانند «فیلتر قیمت‌های اینترنتی» به «دستکاری دولت در بازار مسکن» منجر می‌شود. کارشناسان می‌گویند پرداخت کمک‌هزینه به مستاجران با توجه به افزایش هزینه‌ها و تعداد خانه‌های اجاره‌ای در کشور در توان دولت نیست و در صورت اجرا نیز کمکی به اقتصاد ساکنان خانه‌های اجاره‌ای نخواهد کرد. از طرف دیگر ناظران می‌گویند تعیین سقف اجاره‌بها نه تنها به تعدیل قیمت‌ها کمک نمی‌کند بلکه باعث خروج بازار مسکن از رویه‌های رسمی خواهد شد. سابقه اقدامات دولت در تنگناهای اقتصادی نشان می‌دهد که در این مواقع دولت‌ها به روش‌های «مداخله‌گرانه» که عمدتاً با سلب «حقوق مالکیت» صاحبان سرمایه همراه بوده تمایل نشان داده است؛ رویه‌هایی که در دولت‌های یازدهم و دوازدهم برخلاف انتظار شدت گرفته است و در برخی موارد حتی قابلیت اجرا پیدا نکرده و روی کاغذ مانده است. در دولت‌های نهم و دهم نیز همواره برنامه‌های وزارت راه‌وشهرسازی بر پایه اقدامات مداخله‌گرانه‌ای مانند مسکن مهر متمرکز بود.
با این وجود دستکم تا زمانی که عباس آخوندی در وزارت راه‌وشهرسازی حضور داشت چنین اقداماتی در برنامه‌های این بخش از دولت جایی نداشت. اما در این شرایط به نظر می‌رسد وزارت راه‌وشهرسازی در دوره جدید حضور محمد اسلامی تنها با ارائه «راهکارهای مصنوعی» که هرگز اجرایی هم نمی‌شود دست کم به دنبال کنترل انتظارات تورمی است و از سوی دیگر با این اقدامات خود را از اتهام «انفعال در بازار مسکن» نجات می‌دهد.
رقابت، بهترین نحوه توزیع کالا
مهدی سلطان‌محمدی، کارشناس اقتصاد مسکن نسبت به این اقدامات دولت ابراز نگرانی می‌کند. این کارشناس اقتصادی در گفت‌وگو با «جهان صنعت» می‌گوید: «به طور متعارف کاراترین نحوه توزیع کالا و خدمات را بازارهای رقابتی ارائه می‌کنند و هر گونه ورود دستوری دولت برای نرخ‌گذاری و خدشه در فضای رقابت و نحوه عرضه کالا تقاضا را با اختلال مواجه می‌کند.»
این کارشناس اقتصادی می‌گوید: «اقدامات مداخله‌گرانه دولت در بازار مسکن جز اخلال در عرضه و تقاضا نقش دیگری ندارد و بهتر است به جای ارائه این راهکارها به فکر حل ریشه‌ای مشکلات باشیم.
وقتی نرخ اجاره بالاست باید ببینیم چرا بالاست. وقتی تورم سنگین حدود ۵۰ درصدی داریم طبیعی است که قیمت اجاره هم متاثر می‌شود.
این نوع مداخله در بازار اجاره نهایتاً عرضه واحدهای اجاره‌ای را کمتر خواهد کرد و با اخلال در عرضه مسکن قیمت را بالا می‌برد.»
دولت ریسک مستاجران را افزایش داد
سلطان‌محمدی با اشاره به حذف قیمت مسکن در سایت‌های اینترنتی می‌گوید: در شرایط فقدان اطلاعات قیمت‌ها به نقطه تعادلی بالاتری می‌رسد و در حالی که دولت اجازه انتظار قیمت‌ها را نمی‌دهد معاملات سیاه و قراردادهای نانوشته بیشتری در بازار مشاهده می‌شود. به این ترتیب بخشی از پرداخت‌ها ثبت نمی‌شود و با این کار مستاجر در ریسک بیشتری قرار می‌گیرد.»
این کارشناس اقتصادی می‌گوید: «فیلتر قیمت مسکن مثل این است که در یک محیط با دمای بالا وقتی شما می‌خواهید دمای محیط را کنترل کنید دماسنج را از بین ببرید. بنابراین با بستن راه انتشار اطلاعات وضعیت قیمت‌ها بدتر می‌شود. هرچقدر گردش اطلاعات بیشتر باشد بازار بهتر عمل می‌کند. از طرف دیگر هر فروشنده باید بتواند به خریدان بالقوه دسترسی داشته باشد و همچنین متقاضیان نیز باید اطلاعات کامل و دقیقی در اختیار داشته باشند. پیش از این نیز روش‌های نادرست مشابه در همه واحدهای موجود در بازار تجربه شده بود و نتیجه عکس داشت و بازار مسکن که تا به حال از این روش‌ها در امان بوده است نیز درگیر این تصمیمات اشتباه شده است.»
او می‌گوید: «با این کار چشم کارشناسان قیمت بازار را هم کور کردیم چراکه کارشناس با مراجعه محلی قیمت‌ها را مشخص می‌کند و دسترسی کارشناس به قیمت را هم از بین برده‌ایم. در این شرایط من تعجب می‌کنم که چگونه ممکن است مسوولی ادعایی را مطرح کند که تا این سطح مضحک است. در واقع نقد من به این نوع نگاه است.»
وزارت راه به اقدامات پوپولیستی روی آورده است
او با بیان اینکه گویا برای سیاستمداران دولت الفبای اقتصاد را هم باید توضیح داد می‌گوید: «برای مسوولانی که گویی از کره دیگری آمده‌اند این مداخله‌ها بیشتر جنبه تبلیغات پوپولیستی دارد. برای اینکه بگویند کاری کردیم و قطعاً هم چنین برنامه‌هایی با شکست مواجه می‌شود چرا که اولاً امکان تحقق ندارد، دوماً در صورت اجرا هم تاثیری بر بازار ندارد.»
مسکن کالایی منحصر به فرد است
او در مورد برنامه تعیین سقف اجاره‌بها می‌گوید: «بازار مسکن وضعش با بازارهای دیگر متفاوت است. مسکن یک کالای ناهمگن و منحصر به فرد است و هر خانه تقریباً یک کالای منحصر به فرد است به طوری که گاهی در یک آپارتمان هم قیمت‌های متفاوتی وجود دارد. بنابراین امکان قیمت‌گذاری روی این کالا وجود ندارد. به گفته سلطان‌محمدی حتی سازندگانی که مسکن می‌سازند وقتی عملیات ساخت تمام می‌شود نمی‌دانند قیمت نهایی خانه‌ای که ساخته‌اند چقدر است مگر اینکه در بازار جست‌وجو کنند آن وقت چگونه مرجع ثالثی می‌خواهد کار قیمت‌گذاری را دقیق انجام دهد؟ بنابراین سوال دیگر این است که دولت با چه ابزاری می‌خواهد برای مسکن سقف اجاره‌بها تعیین کند؟
دولت توان اعطای کمک‌هزینه ندارد
سلطان‌محمدی در مورد طرح اعطای کمک‌هزینه به مستاجران نیز می‌گوید: «این طراح از ابتدای دولت و زمان حضور عباس آخوندی به عنوان وزیر راه‌وشهرسازی مطرح شد. آنها در بخش‌هایی که مربوط به مسکن اجتماعی بود این فرمول را داشتند که منابع مالی آن هم تامین نشد. الان هم این منابع وجود ندارد. در شهر تهران با چند صد یا چند هزار مستاجر روبه‌رو نیستیم. با ارقام میلیونی روبه‌رو هستیم و اصلاً چنین توانی برای پرداخت کمک‌هزینه به آنها وجود ندارد مگر اینکه بخواهید افراد نیازمند را شناسایی کنید که بحث آن جداست.
* دنیای اقتصاد - به‌دنبال متهم در بازار خودرودنیایاقتصاد به بررسی رفت و برگشت قیمت خودرو در سایت‌های خرید و فروش اینترنتی پرداخته است: خرید و فروش خودرو در فضای مجازی هم‌اکنون به دردسر جدید بازار خودرو تبدیل شده است؛ به‌طوری‌که برخی قیمت‌گذاری در سایت‌های خرید و فروش آنلاین را منشا دلالی بازار می‌خوانند و برخی دیگر حضور سایت‌های مذکور را برای کشف قیمت در بازار ضروری اعلام می‌کنند. آنچه مشخص است در شرایط کنونی نظر سیاست‌گذاران صنعتی به افرادی که عنوان می‌کنند سایت‌های آنلاین فعال در قیمت‌گذاری خودرو، به دلالی بازار دامن می‌زنند نزدیک‌تر است به همین دلیل راهکاری برای توقف یا محدودیت در فعالیت آنها پیشنهاد شده است.
طرفداران این نظریه استدلال می‌کنند که هویت آگهی‌دهندگان این سایت‌ها مشخص نیست و همین مساله می‌تواند پوششی برای فعالیت دلالان در فضای مجازی و تاثیرگذاری آنها روی قیمت‌های بازار باشد. با توجه به استدلال‌های مطرح شده در این زمینه باید گفت که اگرچه خرید و فروش خودرو در فضای مجازی به دلالی در بازار دامن زده، اما نمی‌توان از حضور چنین سایت‌هایی در رونق خرید و فروش خودرو نیز گذشت. پیش از این «نمایشگاه‌های خودرو» به‌عنوان مرجع و محل خرید و فروش خودرو (به غیر از محل کارخانه و نمایندگی‌ها) شناخته می‌شدند و افرادی که قادر به خرید خودرو از کارخانه نبودند نیاز خود را از نمایشگاه‌های خودرو تامین می‌کردند. با دسترسی آسان به اینترنت خرید و فروش بسیاری از کالاها از جمله خودرو در فضای مجازی به سرعت به اوج رسید. تا پیش از بحران تولید و همچنین التهابات بازار، سایت‌هایی که در این زمینه فعالیت داشتند به‌عنوان مهمترین مرجع قیمت بازار شناخته می‌شدند، اما حالا این سایت‌ها به محلی برای دلالی و واسطه‌گری متهم می‌شوند. بنابراین طرفداران حذف قیمت از سایت‌های درج‌کننده آگهی خودرو معتقدند چنانچه داد و ستدها در نمایشگاه‌ها انجام شود با توجه به اینکه نمایشگاه‌های خودرو به‌عنوان واحدهای صنفی دارای پرونده کسب معتبر هستند و فعالیتی شفاف دارند، دلالی و واسطه‌گری در این نوع از داد و ستد وجود ندارد.
در مقابل طرفداران ادامه فعالیت سایت‌های درج‌کننده آگهی می‌گویند وجود این سایت‌ها برای شفافیت فضای بازار ضروری است.آنها با اشاره به نوسانات قیمتی خودرو در سالهای ۹۱ و ۹۲ می‌گویند در آن زمان که بازار خودرو دچار التهاب شد و قیمت خودروها به صورت روزانه جابه‌جا می‌شد، خبری از سایت‌های فعال در زمینه انتشار آگهی نبود. بنابراین در شرایط حاضر نیز فعالیت سایت‌های مذکور نمی‌تواند به تنهایی بازار را ملتهب کند.طرفداران فعالیت سایت‌ها استدلال دیگری را نیز مطرح می‌کنند. آنها می‌گویند در حال حاضر مصرف‌کنندگان حضور این سایت‌ها را به‌عنوان یکی از منابع برای کشف قیمت خودروی خود در بازار پذیرفته‌اند؛ بنابراین در شرایط فعلی حذف این سایت‌ها از چرخه معاملات امکان‌پذیر نخواهد بود. آنها آمار مراجعه به سایت‌ها را شاهد می‌گیرند و آن را نشانه اقبال این سایت‌ها در میان خریداران و فروشندگان عنوان می‌کنند. در هر صورت آنچه مشخص است در حال حاضر مرجع قیمت‌گذاری خودرو در بازار با اما و اگرهایی روبه‌رو است این در شرایطی است که اتحادیه نمایشگاهداران خودرو، با زیر سوال بردن فعالیت سایت‌های مذکور آنها را متهم به ترویج دلالی می‌کند در حالی که فعالان این حوزه نیز نمایشگاهداران را به فعالیتی سنتی و خارج از روال جهانی می‌خوانند. در این بین به‌نظر می‌رسد رویه معمولی که سیاست‌گذاران خودرویی برای خروج دلالان از بازار در پیش گرفته‌اند همان روش «حذف و محدودیت» باشد و عوامل ریشه‌ای حضور دلالان در بازار هنوز مورد ارزیابی دقیق قرار نگرفته است. آنچه مشخص است اگرچه «سایت‌های خرید و فروش اینترنتی» به‌عنوان متهم اصلی افزایش التهاب معرفی شدند، اما به‌نظر می‌رسد که سیاست‌گذار بار دیگر در شناخت «عامل گرانی» در بازارها دچار «خطای هاله‌ای» شده است؛ چراکه گرانی خودرو شبیه به هر افزایش قیمتی، محصول مجموعه‌ای از عوامل اقتصادی است و در نهایت خود را به بازارهای مختلف تحمیل خواهد کرد. پس تا زمانی که سیاست‌گذار بر عوامل ریشه‌ای گرانی تمرکز نکند، صعود قیمت‌ها پدیده نامتعارفی نخواهد بود.
چند سناریو اتهامی
نوسانات بازار خودرو در شرایطی به وقوع پیوسته که عوامل گوناگونی در این زمینه مطرح است. اما در میان این عوامل به ناگاه فعالیت سایت‌های درج‌کننده آگهی مورد توجه قرار گرفت.افزایش قیمت خودرو در شرایط کنونی به حضور این سایت‌ها در روند معاملات گره خورده به‌طوری‌که سناریوی اتهامی سایت‌های اینترنتی این است که دلالان و سفته‌بازان با «درج قیمت‌های گروهی»، «درج قیمت‌های سلیقه‌ای» و «معاملات غیرواقعی» باعث افزایش رفتار هیجانی در بین خریداران خودرو و در نتیجه ملتهب شدن قیمت‌ها می‌شوند. به این ترتیب همزمان با بیشتر شدن التهاب قیمت‌ها در بازار خودرو، فشارها بر سایت‌های خرید و فروش آنلاین بیشتر شد. ممنوعیت اعلام قیمت در سایت‌های فعال در زمینه درج آگهی‌های خودرو با تشکیل پرونده در دادسرای جرائم رایانه‌ای کلید خورد و به‌دنبال آن پلیس فتا پرونده‌ای در این زمینه در دادسرای مربوطه تشکیل داد. پس از تشکیل این پرونده با دستور قضایی، سایت‌های فعال با ممنوعیت درج قیمت در آگهی‌های خود روبه‌رو بودند.
تا اینکه طی جلساتی قرار بر این شد اتحادیه نمایشگاهداران خودرو به مدت یک ماه و به‌صورت آزمایشی قیمت‌ها را در اختیار سایت‌ها قرار دهد. سایت‌ها نیز بعد از دریافت قیمت‌های اعلامی اتحادیه می‌توانند نهایتا۳ درصد بالاتر از قیمت اتحادیه نسبت به درج قیمت در آگهی‌ها اقدام کنند. در حالی تمام توجه‌ها در ارتباط با آشفتگی بازار خودرو به سمت فعالیت سایت‌های درج‌کننده آگهی رفته است که سیاست‌گذاران کلان بخش خودرو، چه بازار و چه تولید، از تاثیرپذیری این بازار از سایر عوامل اثرگذار غفلت کرده‌اند. آنچه بیش از همه می‌تواند به‌عنوان مقصر اصلی شرایط فعلی بازار مورد توجه قرار گیرد، برهم خوردن نظام عرضه و تقاضا در این بازار است. در شرایط حاضر وضعیت تولید خودرو در شرکت‌های خودروساز روند نزولی دارد. آمارهای ارائه شده از سوی وزارت صنعت، معدن و تجارت گویای افت تولید خودروسازان است. در حالی که شرکت‌های خودروساز کاهش تولید داشته‌اند شاهد هستیم که تقاضا در بازار افزایش یافته است. عمده‌ترین دلیلی که کفه تقاضا را افزایش داده، مه آلود بودن افق اقتصادی کشور است. این وضعیت سبب شده تا بخشی از مصرف‌کنندگان خرید خود را جلو بیندازند و بخشی دیگر برای جلوگیری از افت ارزش پول خود به بازار آمده و به‌دنبال تبدیل آن به کالایی سرمایه‌ای همچون خودرو باشند. بنابراین به‌نظر می‌رسد چنانچه سیاست‌گذاران کلان بتوانند وضعیت عرضه به بازار را بهبود ببخشند یا اینکه جذابیت را در بخشی دیگر برای سرمایه‌های سرگردان ایجاد کنند، می‌توان بازار را مدیریت کرد. قطعاً مدیریت عرضه و تقاضا سبب کاهش التهابات بازار خواهد شد. حال آنکه برخورد با سایت‌های فعال در زمینه درج آگهی خودرو در واقع برخورد با معلول است نه علت. افزون بر این نمی‌توان تصور کرد در بازار خودروی کشور که روزانه بیش از ۱۰ هزار خودرو در آن معامله می‌شود، چند آگهی با قیمت‌های سلیقه‌ای و انجام چند معامله با قیمت‌های غیرواقعی دلیل اصلی برای افزایش قیمت‌ها باشد.
راهکارهای جلوگیری از سوءاستفاده
بی‌توجهی به عوامل ریشه‌ای گرانی و تلاش برای کنترل التهابات بازار از طریق فشار به معلول‌ها نمی‌تواند به آرام کردن بازار کمکی کند، با این حال سایت‌ها نیز نیازمند ساز و کاری هستند تا جلوی سوءاستفاده از آنها به منظور مهندسی قیمت و قیمت‌سازی در بازار گرفته شود.در حال حاضر آنچه سایت‌های فعال را برای دلالان و واسطه‌ها جذاب کرده، مشخص نبودن هویت آگهی‌دهندگان در این سایت‌ها است. همین مساله سبب شده دلالان و واسطه گران با پوشش‌های متفاوت حضور گسترده‌ای در سایت‌های منتشرکننده آگهی داشته باشند؛ بنابراین این سایت‌ها باید با به‌کارگیری راهکارهایی عرصه را برای سوءاستفاده احتمالی دلالان و واسطه‌ها تنگ کنند.
راهکارهایی در این زمینه مدنظر برخی از سایت‌های اینترنتی خرید و فروش خودرو قرار دارد. در حال حاضر سایت‌های درج دهنده آگهی با دو دسته متقاضی برای انتشار آگهی‌های خود روبه‌رو هستند. این اشخاص یا حقیقی هستند، مانند افراد عادی یا دارای شخصیت حقوقی هستند مانند نمایشگاهداران و نمایندگی‌های مجاز شرکت‌های خودروساز یا واردکنندگان خودرو. بدین ترتیب برای احراز هویت مشتریان حقیقی، می‌توان به دو صورت عمل کرد، اول مطابقت دادن شماره ملی این افراد با شماره تلفن همراهی که در آگهی‌ها اعلام می‌شود که این کار از طریق سامانه «شاهکار» قابل‌اجرا است. راهکار دوم نیز این است که مشخصات این افراد را از روی کارت بانکی که به وسیله آن اقدام به پرداخت هزینه درج آگهی در سایت کرده‌اند، ردیابی کرد.
پیش‌تر شماره موبایل اعلامی در آگهی ها، تنها وسیله رهگیری بود. این راه با توجه به وجود سیم‌کارت‌های بی‌نام و نشان و مشخص نبودن صاحبان آنها نمی‌توانست راهکار مناسبی باشد.همچنین برای افراد حقوقی نیز سایت‌ها می‌توانند در صورتی درج قیمت را در آگهی‌های ارائه شده نمایش دهند که اطلاعات پروانه کسب آنها پیش‌تر در اختیار سایت قرار گرفته باشد.راهکار دیگری که می‌تواند عرصه را برای فعالیت دلالان به حداقل برساند، محدودیت درج آگهی رایگان در این سایت‌ها است. پیش‌تر سایت‌ها می‌توانستند به‌صورت نامحدود آگهی به‌صورت رایگان منتشر کنند. همچنین بعد از محدودیت‌های اعلامی در ارتباط با قیمت خودرو، سایت‌ها نا محدود بودن درج آگهی خودرو را حذف کردند و در حال حاضر در هر ماه هر شماره موبایل تنها می‌تواند سه آگهی رایگان در بخش خودرو منتشر کند؛ بنابراین چنانچه شخصی بخواهد بیشتر از سه آگهی در سایت منتشر کند، با توجه به پرداختی که باید انجام دهد، اطلاعاتش قابل‌رهگیری است. اما دیگر مسیری که مدنظر سایت‌های اینترنتی قرار دارد تا محدوده فعالیت واسطه‌ها را کوچک‌تر کند، جلوگیری از ثبت آگهی یکسان است.
برای این منظور هر خودرو بهتر است یک بار در یک سایت آگهی شود. آنچه مشخص است اطلاعات شماره شاسی خودروها در اختیار پلیس راهور قرار دارد و چنانچه این اطلاعات در اختیار سایت‌ها قرار گیرد آنها می‌توانند با مطابقت دادن اطلاعات آگهی با شماره شاسی خودروها از اصالت آگهی مطلع شوند. البته این اقدامات ریشه‌ای نیست و چنانچه بخواهیم با پدیده دلالی در بازار خودرو مقابله کنیم باید به سمت استفاده از ابزارهایی برویم که در تمام دنیا معمول است و این ابزارها محدود به داد و ستد به وسیله درج آگهی در فضای مجازی نمی‌شود. به‌عنوان نمونه می‌توانیم با افزایش مالیات در داد و ستد خودرو جلوی گسترش دلالی را در این بازار بگیریم.
* فرهیختگان - چرا سیگارآمریکایی معاف از تحریم است؟فرهیختگان درباره توزیع سیگارهای انگلیسی و آمریکایی در ایران گزارش داده است: با امضای توافقنامه برجام بین ایران و اعضای ۱+۵ شرکت‌های زیادی تمایل خود را نسبت به حضور در ایران نشان دادند. بخش انرژی، خودروسازی، معادن، محصولات غذایی و بخش حمل‌ونقل ازجمله حوزه‌های موردتوجه سرمایه‌گذاران خارجی بود. گرچه بسیاری از سرمایه‌گذاران خارجی به‌واسطه اطلاع از سرنوشت برجام تنها به دید و بازدید از ایران بسنده کردند، اما در میان آنها شرکت‌هایی نیز بودند که حاضر شدند با دولت و شرکت‌های ایرانی قراردادهای همکاری امضا کنند. حضور شرکت‌های خارجی در ایران چندان دوام نیافت، چنانکه با اعلام خروج آمریکا از برجام در اردیبهشت سال ۹۷، بسیاری از شرکت‌ها بدون توجه به تعهدات دوطرفه، ایران را ترک کردند.
بررسی‌ها نشان می‌دهد از نیمه اردیبهشت ۹۷ تا اوایل مردادماه ۵۳ شرکت خارجی یا از ایران خارج‌شده یا نیامده، قراردادهای خود را با صنایع ایران لغو کرده‌اند. استدلال شرکت‌ها این بود که از ترس مجازات تحریمی آمریکا، ایران را ترک می‌کنند. اما در میان شرکت‌هایی که به ایران آمده‌اند، نکته قابل‌تامل این است که شرکت‌های دخانیاتی برخلاف شرکت‌های حوزه انرژی، خودروسازی، حمل‌ونقلی و غول‌هایی همچون پژو، سیتروئن و توتال، بدون ترس از تحریم‌های آمریکا هنوز در ایران مانده و به تولید سیگار مشغولند.
زمانی که به لیست شرکت‌های خارج‌شده از ایران نگاه می‌کنیم، معلوم می‌شود ۱۷ شرکت از شرکت‌های خارج‌شده از ایران مربوط به دو عضو اروپایی برجام یعنی آلمان و انگلیس بوده است، اما اینکه چگونه شرکت‌های دخانیاتی بدون ترس از مجازات تحریمی آمریکا در کشورمان مانده‌اند، باید به دو نکته توجه کرد: ۱- بررسی‌ها نشان می‌دهد آمریکایی‌ها در اعلام معافیت‌های تحریمی، در کنار اقلام بشردوستانه همچون دارو و غذا، سیگار را نیز معاف از تحریم کرده‌اند. ۲- شاید پاسخ اصلی به این سوال که چرا دخانیاتی‌ها برخلاف سایر شرکت‌ها ایران را ترک نکرده‌اند در این استدلال ریچارد نفیو، مسئول تیم طراحی تحریم‌ها علیه ایران در دوره دوم اوباما و چهره اصلی تیم پشتیبان مذاکرات وین نهفته باشد. نفیو در جای‌جای کتاب خود تاکید می‌کند که تحریم‌گذاری به‌عنوان ابزار استراتژیک در دستگاه سیاست خارجی ایالات متحده، نه امری صرفاً فنی، بلکه بیشتر هنر تصمیم‌گیری و به‌کار گرفتن خلاقانه ابزارهای مختلف اقتصادی، اجتماعی و سیاسی در این مورد است. به‌عنوان مثال، نفیو نشان می‌دهد که چگونه در عین تحریم اقلام مختلف، واردات کالاهای لوکس را از تحریم مستثنی کرده تا به احساس اجتماعی تحریم‌شدگی بیشتر دامن بزند، یا چگونه افزایش قیمت مرغ در ایران- موضوعی که هدف تحریم نبوده- به افزایش فشار تحریم‌ها کمک کرده است، یا به‌طور مثال چطور واردات برخی اقلام را منع نکرده تا ذخیره ارزی ایران با سرعت بیشتر و زودتر تحلیل برود. بررسی‌های «فرهیختگان» نشان می‌دهد درحال حاضر دو شرکت بین‌المللی تولید سیگار در ایران فعالیت می‌کنند که حتی برای واردات مواد اولیه خود ارز ۴۲۰۰ تومانی نیز دریافت کرده‌اند، به‌طوری‌که فقط دریافتی شرکت بی‌ای‌تی پارس در سال ۹۷ بیش از ۵۰ میلیون دلار ارز دولتی بوده است.
سیگار تحریم نیست!
شاید جالب باشد که سیگار در لیست اقلام تحریمی قرار ندارد، چراکه مقامات آمریکایی می‌گویند تجارت خارجی محصولات کشاورزی و دارو را برای ایران تحریم نکرده‌اند. آنان در راستای اقدامات بشردوستانه خود سیگار را نیز در لیست مواد غذایی قرار داده‌اند تا مشمول تحریم نباشد. «مت مایرز» یکی از کارشناسان صنعت دخانیات در آمریکا در این باره به یکی از رسانه‌ها گفت: «سیگار نه یک محصول کشاورزی است و نه یک کالای اساسی، اما کنگره به اصرار شرکت‌های دخانیاتی را از لیست تحریم‌ها خارج کرده است.»
وی در ادامه در چرایی عدم تحریم صنعت دخانیات ایران می‌گوید: «مصرف سیگار در آمریکا و بیشتر کشورهای توسعه‌یافته سیر نزولی را طی می‌کند. شرکت‌های دخانیاتی مجبورند محصولات خود را در کشورهای دیگر بفروشند. به همین علت است که ایران برای آینده شرکت‌های تولیدکننده سیگار بسیار مهم است.» نکته قابل‌تامل اینکه آمریکایی‌ها در حالی می‌گویند غذا و دارو را از لیست تحریم‌ها خارج کرده‌اند که با تحریم سیستم مالی ایران عملاً مانعی جدی برای واردات این محصولات ایجاد کرده‌اند و در راه‌اندازی کانال مالی ایران و اروپا نیز بیشترین کارشکنی را انجام داده‌اند تا این کانال مالی شکل نگیرد.
شرکت ایرانی با مدیران فرنگی!
نگاهی به وبسایت روزنامه رسمی نشان می‌دهد در آخرین تغییرات مدیریتی این شرکت که مربوط به ۱۷ مرداد سال ۹۷ می‌شود، به جز رضا اسدی‌فر، همه اعضای هیات‌مدیره شرکت افراد خارجی هستند. آقایان کاخابر بنیدزه، آندری کورنیلوف، کیریل استاشکوف، تام والنتین وندرونت و خانم پولیا بگمن افرادی هستند که در تاریخ مذکور به‌عنوان اعضای هیات‌مدیره شرکت انتخاب شده‌اند. اینکه این نامهای فرنگی در وسط اشتهارد کرج چه می‌کنند، خود به‌زیبایی گویای ایرانی بودن شرکت مذکور است.
۵۰ میلیون دلار ارز ۴۲۰۰ برای شرکت سیگاری
فروردین سال ۹۷ بود که دولت تصمیم گرفت نرخ ارز در کشور را تثبیت کند و به قیمت ۴,۲۰۰ تومان به همه مصارف کشور اختصاص دهد. اما با مشکلاتی که در ادامه پیش آمد، از تیرماه ۹۷ مقرر شد ارز ۴۲۰۰ تومانی فقط به مصارف خاص همچون اقلام اساسی و مایحتاج مصرفی کشور که دولت تعیین‌کرده اختصاص یابد. اما بررسی‌های آماری لیست دریافت‌کنندگان ارز ۴۲۰۰ تومانی بانک مرکزی نشان می‌دهد شرکت بی‌ای‌تی‌پارس در سال ۹۷ در مجموع حدود ۵۰ میلیون و ۲۷۳ هزار دلار ارز ۴۲۰۰ تومانی دریافت کرده است.
سالانه یک میلیارد دلار هزینه سیگار می‌شود
بررسی‌ها نشان می‌دهد سالانه بین ۶۵ تا ۷۰ میلیارد نخ سیگار در کشور مصرف می‌شود. بر اساس اظهارات دبیرکل جمعیت مبارزه با استعمال دخانیات، ۷۰ درصد فروش سیگار در ایران به جیب خارجی‌ها می‌رود که در ایران کارخانه‌های تولید سیگار احداث کرده‌اند. همچنین گفته می‌شود ۷۰ درصد مواد اولیه تولید سیگار وارداتی است. برآوردها نشان می‌دهد ایرانی‌ها سالانه یک میلیارد دلار هزینه سیگار می‌کنند. همچنین بر اساس اظهارات دبیرکل جمعیت مبارزه با استعمال دخانیات، مصرف سیگار و قلیان، ۵۲ نوع بیماری و ۲۲ نوع سرطان به دنبال دارد که ایران سالانه سه هزار میلیارد تومان خرج داروهای ضدسرطان می‌کند. همچنین بر اساس آمارهای رسمی سالانه ۶۰ هزار ایرانی بر اثر سیگار جان خود را از دست می‌دهند.
BAT تنها نیست
بررسی‌ها نشان می‌دهد علاوه‌بر شرکت چندملیتی BAT، شرکت‌های دیگری نیز در ایران فعالیت دارند که ازجمله می‌توان به شرکت چندملیتی JTI اشاره کرد که از سال ۱۳۹۴ با خرید شرکت آرین توتون صنعت، به شرکت جی‌تی‌ای‌پارسیان تغییر نام داده است. شرکت JTI که در شهرستان سلطانیه زنجان و با دو برند وینستون و کمل وارد بازار ایران شده است. از دیگر شرکت‌هایی که حضورش در ایران حسابی خبرساز شد، شرکت فیلیپ‌موریس؛ صاحب برند سیگار مارلبرو است که برخی‌ها این شرکت را وابسته به بنیادهای اقتصادی صهیونیستی می‌دانند. گرچه از فعالیت این شرکت اطلاعات چندانی در دست نیست، اما بررسی‌ها در وبسایت روزنامه رسمی ایران نشان می‌دهد در اردیبهشت سال ۹۶ برند تجاری شرکت فلیپ‌موریس در ایران ثبت شده است. در بخش اطلاعات تجاری شرکت آمده است این شرکت تابعیت سوئیسی داشته و نماینده قانونی‌اش در خیابان ولیعصر تهران دفتر دارد.
درآمد ۲ شرکت تولید سیگار برابر صادرات نفت ایران
براساس آمارهای وبسایت معتبر statista درآمد هشت شرکت بین‌المللی فروش سیگار در سال ۲۰۱۸ نزدیک به ۱۳۴ میلیارد دلار بوده که شرکت فیلیپ موریس با ۲۹.۶ میلیارد دلار در رتبه اول، شرکت بریتیش امریکن با ۲۶.۱ میلیارد دلار در رتبه دوم و امپریال توباکو با ۲۰.۱ میلیارد دلار در رتبه سوم قرار دارد. همچنین شرکت آلتریا با فروش ۱۹.۶ میلیارد دلار و شرکت jt ژاپن با فروش ۱۹.۴ میلیارد دلار در رتبه‌های چهارم و پنجم قرار دارند. نکته قابل‌تامل اینکه دو شرکت بریتیش امریکن و شرکت jt ژاپن که در ایران حضور دارند، در سال ۲۰۱۸ در مجموع ۴۹ میلیارد دلار یعنی نزدیک به کل صادرات نفت ایران در سال ۱۳۹۶ فروش داشته‌اند.
افتتاح شرکت انگلیسی در راستای اقتصاد مقاومتی
سال ۱۳۹۵ بود که فاز نخست کارخانه تولیدی شرکت بی‌ای‌تی‌پارس در شهرک صنعتی اشتهارد استان البرز افتتاح شد. در مشخصات اسمی این شرکت آمده است: شرکت بی‌ای‌تی‌پارس یکی از شعبه‌های شرکت چندملیتی بریتیش آمریکن توباکو است که در ایران فعالیت می‌کند. این شرکت تولیدکننده پرفروش‌ترین برندهای سیگار شامل دانهیل٬ کنت٬ پال‌مال، لاکی‌استرایک٬ کول و روتمنز است. همچنین بر اساس اعلام مدیران شرکت، این واحد صنعتی با سرمایه‌گذاری شرکت چندملیتی بریتیش‌امریکن‌توباکو با سرمایه‌گذاری اولیه ۱۳۰ میلیارد تومانی راه‌اندازی می‌شود و ۲۵۰ فرصت شغلی ایجاد می‌کند.
در روز افتتاح پروژه «نیکاندرو دورانته»، مدیرعامل شرکت BAT با ابراز علاقه‌مندی خود به سرمایه‌گذاری در بازار ایران می‌گوید ۹۰ درصد مواد اولیه توسط شرکت بی‌ای‌تی تولید خواهد شد که این امر تاثیر مطلوبی بر اقتصاد ایران می‌گذارد. وی ادامه می‌دهد این کارخانه در فاز اول ۳۰ میلیون پوند به مساحت ۱۵ هزار متر مربع در ۴۰۰ هزار ساعت کاری ساخته و آماده شد و توانایی تولید هشت میلیارد نخ سیگار را در سال دارد. همچنین برای تکمیل فازهای چهارگانه این مجتمع صنعتی بزرگ، قرار است ۵۰۰ میلیارد سرمایه‌گذاری دیگر از جانب شرکت انگلیسی BAT هزینه شود. در همان روز افتتاح پروژه پس از اتمام سخنرانی مدیرعامل BAT در ادامه «سیدحمید طهایی»، استاندار وقت البرز نیز با تاکید بر این نکته که نامگذاری سال ۱۳۹۵ تحت عنوان «اقتصاد مقاومتی، اقدام و عمل» امروز نخستین مصداق عینی خود را در شهرک صنعتی اشتهارد تجلی‌گر شده است، می‌گوید سه قوا دست در دست یکدیگر داده‌اند و با همراهی دولت در بخش اقتصادی تلاش دارند تا توانمندی‌های این حوزه را از ابعاد مختلف شکوفا کنند!
* وطن امروز - خطرات سود تحمیلی بانکیوطن امروز نسبت به پایین نگه داشتن دستوری سود بانکی هشدار داده است: با آنکه حجم نقدینگی در پی آشفتگی اقتصاد کشور روز به روز بیشتر می‌شود اما تصمیم‌گیری و چاره‌اندیشی برای مهار رشد آن به شکلی که نقدینگی موجود در مسیر رونق تولید قرار گیرد یا این منابع عظیم جذب بازارهای رسمی شود، به چشم نمی‌خورد. به گزارش «وطن‌امروز»، حدود ۱,۸۰۰ هزار میلیارد تومان نقدینگی موجود در کشور، در اقتصادی که از تحرک چندانی برخوردار نیست و ضعف مدیریتی در سیاست‌های پولی نمایان است، فقط بازار سفته‌بازی را رونق بخشیده که نتیجه آن ورود سیل نقدینگی به بازارهایی چون سکه، خودرو، موبایل، مسکن و… است که هر از گاهی اتفاق می‌افتد. کارشناسان معتقدند تلاش برای مهار رشد نقدینگی در کشور و ایجاد بستر لازم برای جذب آن به بخش تولید و بازارهای رسمی، نیازمند کار کارشناسی‌شده دقیق است اما از آنجا که طی چند سال اخیر تدبیری در راستای حل این مشکل اندیشیده نشده است، بنابراین روزبه‌روز بر حجم نقدینگی کشور افزوده می‌شود که تداوم این روند می‌تواند اقتصاد کشور را تهدید کند. از طرفی بی‌توجهی به تاثیر متغیرهای اقتصادی همچون نرخ ارز، سود بانکی و… همچنین بی‌سامانی سایر بازارهای رسمی و غیررسمی در شرایط بروز تکانه‌های اقتصادی و نیز عدم توجه به بخش تولید و اشتغال، موجب شده انتظارات تورمی در چند سال اخیر بر رشد نقدینگی در کشور دامن بزند. در همین ارتباط کامران ندری، کارشناس اقتصادی و معاونت پژوهشکده پولی و بانکی بانک مرکزی در گفت‌وگو با «وطن‌امروز» درباره علت رشد نقدینگی در کشور و راهکارهای مهار آن گفت: زمانی که نرخ سود بانکی پایین است و اقتصاد کشور رشد و رونق چندانی ندارد، مسلم است که سپرده‌گذاران تمایلی نخواهند داشت تا پول خود را در بانک‌ها نگه دارند یا در جایی سرمایه‌گذاری کنند که بازگشت سرمایه آنچنانی نداشته باشد، بنابراین آنها برای حفظ ارزش پول خود و سودآوری وارد بازارهای موازی و سفته‌بازی شده و اقتصاد کشور را به هم می‌زنند. وی افزود: وقتی اقتصاد کشور از انسجام و مدیریت درست برخوردار نباشد و برنامه‌ریزی صحیحی برای جذب منابع در بدنه اقتصاد کشور و بخش تولید نباشد، مردم پول و دارایی‌های خود را به کالاهای ارزشی تبدیل می‌کنند. به طور مثال مردم برای خرید طلا، مسکن، خودرو و… از بانک‌ها طلب وام می‌کنند که این روند نه‌تنها تورم انتظاری ایجاد می‌کند، بلکه بر حجم نقدینگی نیز می‌افزاید. این کارشناس خبره اقتصادی با تاکید بر اینکه «من با کاهش نرخ سود بانکی موافق نیستم» گفت: نرخ سود بانکی باید با شرایط منطقی و برنامه‌ریزی درست افزایش یابد. در حال حاضر نرخ سود بانکی در کشور پایین است و این موضوع باعث شده پول‌ها نه‌تنها به بانک‌ها نرود، بلکه حتی خارج هم شود و در نتیجه بازارهای موازی غیررسمی و سفته‌بازی در کشور فعال شود. وی افزود: در شرایط کنونی اقتصاد کشور، تصمیم‌گیری برای افزایش نرخ سود بانکی باید به شیوه‌ای کارشناسانه و با تدبیر انجام شود. اگر سیاست افزایش نرخ سود بانکی برای همه بانک‌ها به‌صورت کلی اعمال شود، تصمیمی نادرست است که تبعات منفی به دنبال دارد، چرا که خیلی از بانک‌ها از این طریق سوءاستفاده می‌کنند. افزایش نرخ سود بانکی فقط باید برای بانک‌هایی سالم، قوی و صاحبنام باشد تا بانک‌ها یا موسسات مالی ضعیف و ناسالم نتوانند از این سیاست و تصمیم‌گیری بهره سوء ببرند. این کارشناس اقتصادی اظهار داشت: سیاست کاهش نرخ سود بانکی موجب رشد تقاضا برای دریافت وام و تسهیلات بانکی و در نتیجه رشد نقدینگی می‌شود. وی با تاکید بر اینکه هر گونه تصمیم‌گیری برای افزایش نرخ سود بانکی بدون توجه به تبعات آن و سایر متغیرهای اقتصادی کشور به زیان اقتصاد کشور است، افزود: تصمیم‌گیران اگر بخواهند نرخ سود بانکی را تغییر دهند، باید شرایط اقتصاد کشور را بخوبی بسنجند و نرخی را تعیین کنند که متناسب با شرایط اقتصاد کشور باشد. حال از آنجایی که این تصمیم باید از مسیر فنی، تخصصی و علمی بگذرد، بنابراین نیازمند بررسی دقیق و صحیح است.
ندری با بیان اینکه بانک مرکزی باید جلوی عملیات بانکی (پرداخت تسهیلات و دریافت سپرده از مردم) بانک‌های ضعیف و ناسالم را در کشور بگیرد، افزود: بانک مرکزی در اولین فرصت باید عملیات بانکی بانک‌های ضعیف و ناکارآمد را متوقف کند و از طرفی نظارت خود را بر سیستم بانکی بیش از پیش کند. با این شیوه، بانک‌های ناسالم و ضعیف حساب کار دست شان می‌آید و برای اینکه اعتماد بانک مرکزی را به خود جلب کنند، مقررات را رعایت و در فعالیت‌های بانکی خود تجدیدنظر می‌کنند. وی در پاسخ به اینکه با افزایش نرخ سود بانکی، نرخ سود تسهیلات نیز افزایش می‌یابد و این موضوع باعث می‌شود صنعتگران و فعالان اقتصادی در دریافت تسهیلات با هزینه بالایی مواجه شوند، گفت: افزایش نرخ سود بانکی، تقاضا برای دریافت تسهیلات را کم می‌کند. حال از آنجایی که بیشتر متقاضیان دریافت وام و تسهیلات بانکی سفته‌بازان هستند، بنابراین بانک‌ها از منابع بالایی برخوردار می‌شوند که این موضوع به تامین نیاز تولیدکنندگان کمک می‌کند. البته با بالا رفتن نرخ سود بانکی، بانک‌های عامل و تخصصی نیز باید شرایط تولیدکنندگان را درک کنند. از طرفی دولت نیز باید در این شرایط با ارائه امتیاز و برخی مشوق‌ها بخش تولید را حمایت کند.
تبعات سود زوری
دستکاری نرخ سود بانکی و کاهش دستوری آن موجب افزایش تقاضا برای تسهیلات شده و عمدتاً سفته‌بازان و دلالان، مشتری دائمی وام هستند. قطعاً در روزهایی که نرخ تورم بالای ۳۰ درصد و نرخ سود بانکی نصف آن است، تقاضای بی‌شمار تسهیلات امری طبیعی است. خروج منابع بانکی و نرسیدن آن به تولید یکی از عوامل افزایش نقدینگی در کشور است. کارشناسان معتقدند تثبیت زوری نرخ سود، تبعات جبران‌ناپذیری دارد و دولت باید با تقویت بانک‌ها و موسسات سالم و کنترل بانک‌های ضعیف از یک فاجعه جلوگیری کند؛ فاجعه‌ای که بار دیگر می‌تواند ارزش پول ملی را نشانه بگیرد و موج جدید آشفتگی بازار را در پی داشته باشد.
* جام جم - سال سوم فرار از اعلام حقوق مدیرانجامجم تاخیر در اعلام عمومی حقوق مدیران دولتی را بررسی کرده است: ماده ۲۹ قانون برنامه ششم، دولت را مکلف کرده بود از سال ۱۳۹۶ حقوق دریافتی تمامی مدیران را در یک سایت اینترنتی منتشر کند تا مردم از آن مطلع شوند. در سال ۹۶، پاسخ مسؤولان سازمان امور اداری و استخدامی به پیگیری‌ها درباره راه‌اندازی سامانه حقوق و دستمزد، این بود که طبق قانون برنامه ششم تا پایان سال ۹۶ برای ایجاد این سامانه وقت دارند. سال ۹۶ تمام شد و خبری از این سامانه نشد.
در سال ۹۷ هم هرگاه مسؤولان سازمان امور اداری و استخدامی مورد سؤال قرار می‌گرفتند که سامانه حقوق و دستمزد چه شد، پاسخ می‌دادند منتظرند همه دستگاه‌ها حقوق مدیران خود را در سامانه درج کنند. سرانجام ۲۸ مهر ۹۷ هیات وزیران با تأخیر یک و نیم ساله، در مصوبه‌ای تکلیف دستگاه‌های اجرایی در مورد ثبت اطلاعات پرداخت‌های کارکنان و مدیران در سامانه ثبت حقوق و مزایا را مشخص کرد. در مصوبه هیات وزیران، تمامی دستگاه‌های اجرایی مکلف شدند نسبت به ثبت اطلاعات پرداخت‌های کارکنان و مدیران خود در سامانه ثبت حقوق و مزایا، به ترتیبی که سازمان اداری و استخدامی کشور مقرر می‌کند، اقدام کنند. سازمان اداری و استخدامی کشور هم موظف شد پیگیری لازم در خصوص ثبت و بارگذاری اطلاعات مربوط به تمامی اقلام پرداختی همه مقامات، رؤسا، مدیران و همترازان آنان (در تمامی سطوح مدیریتی) را به تفصیلی که در ماده (۲۹) قانون برنامه ششم، مشخص شده است، در سامانه اطلاعاتی دستگاه‌های اجرایی به عمل آورد و پس از تکمیل اطلاعات ورودی همه دستگاه‌های مشمول، مراتب را به هیات وزیران گزارش کند. با وجود مصوبه دولت، سال ۱۳۹۷ هم تمام شد اما حقوق مدیران به اطلاع مردم نرسید. امسال هم فعلاً خبری از اعلام عمومی حقوق مدیران نیست و اکنون رئیس سازمان امور اداری و استخدامی می‌گوید طبق قانون بودجه سال ۱۳۹۸، ایجاد این سامانه به وزارت اقتصاد، واگذار شده است. این در حالی است که در بند ۳ تبصره ۲۰ قانون بودجه امسال، دستگاه‌های اجرایی مکلف شده‌اند تمام اطلاعات مربوط به حقوق کارکنان خود را در اختیار سازمان برنامه و بودجه، سازمان اداری و استخدامی و وزارت اقتصاد قرار دهند. بنابراین در این حکم قانونی، تکلیف از دوش سازمان اداری و استخدامی در راه‌اندازی سازمان حقوق و دستمزد، برداشته نشده است، ولی به نظر می‌رسد این سازمان برای سومین سال متوالی به دنبال این است تا حقوق مدیران دولتی به اطلاع عموم نرسد.
می‌خواهند قانون را اجرا نکنند
احمد انارکی محمدی، عضو کمیسیون اقتصادی مجلس در این باره به جام جم تصریح کرد: دولت برای شفافیت و جلب اعتماد عمومی مردم باید نسبت به اجرای سامانه ثبت حقوق مدیران دولتی هر چه سریع‌تر اقدام کند و کمیسیون اقتصادی مجلس هم این موضوع را پیگیری خواهد کرد. وی ادامه داد: بیش از دو سال از مصوبه مجلس مبنی بر طراحی سامانه حقوق مدیران دولتی می‌گذرد که یک سال و نیم از این مدت را اعلام می‌کردند سامانه در دست طراحی است اما اکنون اجرای آن را به دستگاه دیگر ربط می‌دهند تا قانون را اجرا نکنند. انارکی گفت: دولت به دنبال بهانه برای اجرا نکردن قانون سامانه ثبت حقوق مدیران خودش است و می‌خواهد دریافتی آنها شفاف نباشد، در غیر این صورت می‌توانست سریعاً نسبت به اجرای این قانون اقدامات لازم را انجام دهد.
تذکر می‌دهیم
علی کاظمی، عضو کمیسیون برنامه و بودجه مجلس نیز عنوان کرد: قطعاً مجلس با تمام قوا به این امر ورود خواهد کرد تا به نتیجه مطلوب برسد، ضمن اینکه صحبت‌های ریاست سازمان اداری و استخدامی در خصوص راه‌اندازی سامانه شفافیت حقوق مقامات و مسؤولان برخلاف مصوبه قانونی بوده و به ایشان تذکرات لازم داده خواهد شد.
توقع نداشته باشید این قانون اجرا شود
معصومه آقاپور، عضو کمیسیون اقتصادی مجلس گفت: قانون برنامه پنجم توسعه حدود ۳۷ درصد اجرا شد و در دهه های گذشته همیشه قوانین به طور کامل اجرا نمی‌شده است. در این شرایط شما توقع نداشته باشید همه قوانین در کشور اجرا شود.
خبرنگار ما در این زمینه گفت آن‌طور که نوشته شده دولت باید در سال اول برنامه ششم توسعه این سامانه را طراحی می‌کرد که این نماینده مجلس پاسخ داد: شما در جایگاهی نیستید که بخواهید به دولت باید و نباید بگویید. وی تاکید کرد: شاید این قانون هم مانند قوانین دیگر وارد فاز اجرایی نشود.
شانه خالی کردن از اجرای قانون
حسینعلی حاجی دلیگانی، عضو کمیسیون برنامه و بودجه مجلس درباره تاخیر در راه‌اندازی سامانه حقوق مدیران عنوان کرد: مجلس به هیچ عنوان مسؤولیت راه‌اندازی سامانه شفافیت حقوق مدیران و مقامات کشوری را از عهده سازمان اداری استخدامی برنداشته و به همین جهت هرگونه خبری در این خصوص را تکذیب می‌کنم. وی گفت: طبق بند ۳ تبصره ۲۰ قانون بودجه ۹۸، این سازمان به همراه سازمان برنامه و بودجه و وزارت اقتصاد و دارایی موظف هستند تا در سال جاری این امر را تحقق بخشند، بنابراین سازمان اداری و استخدامی باید به جای بهانه‌تراشی و شانه خالی کردن از مسؤولیت خود تمام تلاشش را برای اجرای این امر انجام دهد.
پیگیری می‌کنیم
غلامعلی جعفرزاده ایمن آبادی، عضو کمیسیون برنامه و بودجه مجلس گفت: نهادهای مختلف دولتی از جمله سازمان برنامه و بودجه، وزارت اقتصاد و مهم‌تر از آن سازمان اداری و استخدامی مکلفند تمام تلاش خود را برای راه‌اندازی سامانه شفافیت اطلاعاتی حقوق و مزایایی کارمندان، مدیران و مقامات کشور را انجام دهند. وی تصریح کرد: بنابراین دلیلی وجود ندارد که سازمان اداری و استخدامی این کار را کنار بگذارد، در غیر این صورت مجلس به‌این موضوع ورود کرده و پیگیری‌های لازم را انجام خواهیم داد.
توپ سامانه اعلام حقوق مدیران در زمین وزارت اقتصاد
رئیس سازمان اداری و استخدامی کشور گفت: ما طی نامهای به وزارت اقتصاد و دارایی، آمادگی خود را برای تحویل سامانه حقوق و مزایای مدیران اعلام کردیم، اما هنوز اقدامی از سوی این وزارتخانه صورت نگرفته است.
به گزارش خانه ملت، جمشید انصاری، رئیس سازمان اداری و استخدامی کشور در توضیح آخرین وضعیت سامانه حقوق و مزایای مدیران گفت: مجلس در قانون بودجه سال جاری مسؤولیت شفاف‌سازی حقوق و مزایای مدیران و ثبت آن در سامانه را به‌عهده وزارت اقتصاد و دارایی گذاشت.
رئیس سازمان اداری و استخدامی کشور تصریح کرد: ما طی نامهای به وزارت اقتصاد و دارایی، آمادگی خود را برای تحویل سامانه حقوق و مزایای مدیران اعلام کردیم اما هنوز اقدامی از سوی این وزارتخانه صورت نگرفته است.
انصاری با بیان اینکه در مدت اخیر سازمان‌ها و نهادهای بیشتری اطلاعات حقوقی خود را در سامانه حقوق و مزایای مدیران ثبت کردند، گفت: مجلس شورای اسلامی نیز همکاری و اطلاعات حقوقی مدیران خود را در این سامانه ثبت کرده است.
اظهارات رئیس سازمان امور اداری و استخدامی کشور در حالی است که در بند ۳ تبصره ۲۰ قانون بودجه امسال، دستگاه‌های اجرایی مکلف شده‌اند تمام اطلاعات مربوط به حقوق کارکنان خود را در اختیار سازمان برنامه و بودجه، سازمان اداری و استخدامی و وزارت اقتصاد قرار دهند.
به نظر می‌رسد سازمان اداری و استخدامی کشور درحالی که به نیمه برنامه ششم توسعه می‌رسیم همچنان از راه‌اندازی سامانه اعلام عمومی حقوق مدیران دولتی خودداری می‌کند. این اقدام موجب بروز شائبه هایی درباره تداوم پرداخت حقوق‌های نجومی به مدیران دولتی شده است.
نهادهای نظارتی برخورد کنند
قرجه طیار، عضو کمیسیون اقتصادی مجلس در همین باره گفت: طبق برنامه ششم توسعه سازمان اداری و استخدامی موظف به این امر شده بود.
وی افزود: آقای انصاری به عنوان یکی از مسؤولان سازمان‌های مهم کشور در وهله اول باید خود را مکلف به قانون اساسی جمهوری اسلامی ایران بداند. در قانون بودجه سال ۹۸ نیز آمده است این سازمان به همراه سازمان برنامه و بودجه و همچنین وزارت اقتصاد موظف به راه‌اندازی سامانه شفافیت اطلاعاتی مدیران و حقوقی هستند. از طرف دیگر این قانون مطالبه جدی عموم مردم بوده و شفافیت اقتصادی را به همراه دارد.
قرجه طیار گفت: مبارزه با فساد و رانت‌خواران از الزاماتی است که با همکاری ریاست قوه قضاییه امیدواریم به سرانجام مطلوبی برسد زیرا این شفافیت اقتصادی برای رشد جامعه مفید بوده و هر کسی از این قانون سرپیچی کند نهادهای نظارتی باید سفت و سخت با آن برخورد کنند.
وی در پایان گفت: قطعاً نمایندگان مجلس به جد این امر را پیگیری کرده و جزئیات را به اطلاع عموم مردم خواهند رساند.
مجلس کوتاهی کرد
محمد حسینی، عضو کمیسیون برنامه، بودجه و محاسبات مجلس به دلایل اجرا نشدن قانون اشاره و تصریح کرد: طبق قانون سازمان برنامه و بودجه، وزارت اقتصاد و سازمان اداری و استخدامی کشور مکلف شدند تا برای راه‌اندازی سامانه حقوق و دستمزد اقدامات لازم را انجام دهند که متاسفانه عدم هماهنگی بین این سه دستگاه باعث شده قانون اجرا نشود.
وی به کم‌کاری مجلس در نظارت اجرای قانون اشاره کرد و افزود: نمایندگان مجلس از جمله بنده در زمینه نظارت بر اجرای قوانین کوتاهی کردیم و کمیسیون برنامه و بودجه باید اقدامات لازم را در این مسیر انجام دهد.
حسینی تاکید کرد: برخی قوانین مانند ایجاد سامانه ثبت حقوق مدیران دولتی هم مردم را دلگرم می‌کند و هم ابهامات را در موردحقوق مدیران رفع خواهد کرد اما عدم اجرای آن باعث بی‌اعتمادی مردم به بخش اجرایی کشور می‌شود و مجلس باید بر قوانینی که خودش وضع می‌کند نظارت بر اجرا داشته باشد تا مشکلاتی از این قبیل پیش نیاید.
این نماینده مجلس با بیان اینکه در قانون بودجه سال جاری دستگاه‌ها را مکلف کردیم تا مزایای حقوقشان را هم در سامانه قرار دهند، تصریح کرد: مقاومت دستگاه‌های اجرایی به این دلیل است که قرار است مزایا و پاداش مدیران و رقمی که دریافت می‌کنند در سامانه قرار بگیرد و برخی برای اجرای آن مخالفت دارند.
منبع: مشرق
کلیدواژه: رونق تولید وعده های روحانی بازار سکه و ارز پرسپولیس افزایش قیمت تورم دلالی روزنامه های کشور گزیده روزنامه های اقتصادی
درخواست حذف خبر:
«خبربان» یک خبرخوان هوشمند و خودکار است و این خبر را به‌طور اتوماتیک از وبسایت www.mashreghnews.ir دریافت کرده‌است، لذا منبع این خبر، وبسایت «مشرق» بوده و سایت «خبربان» مسئولیتی در قبال محتوای آن ندارد. چنانچه درخواست حذف این خبر را دارید، کد ۲۳۸۵۳۱۱۶ را به همراه موضوع به شماره ۱۰۰۰۱۵۷۰ پیامک فرمایید. لطفاً در صورتی‌که در مورد این خبر، نظر یا سئوالی دارید، با منبع خبر (اینجا) ارتباط برقرار نمایید.
با استناد به ماده ۷۴ قانون تجارت الکترونیک مصوب ۱۳۸۲/۱۰/۱۷ مجلس شورای اسلامی و با عنایت به اینکه سایت «خبربان» مصداق بستر مبادلات الکترونیکی متنی، صوتی و تصویر است، مسئولیت نقض حقوق تصریح شده مولفان در قانون فوق از قبیل تکثیر، اجرا و توزیع و یا هر گونه محتوی خلاف قوانین کشور ایران بر عهده منبع خبر و کاربران است.
خبر بعدی:
تعرفه تاکسی‌های اینترنتی را شرکت‌ها تعیین کنند یا شورای رقابت؟
به گزارش خبرگزاری صدا و سیما، ژوبین علاقبند؛ مدیرعامل سابق یکی از تاکسی‌های اینترنتی به عنوان مخالف ورود شورای رقابت به بحث قیمت گذاری و محمدحسین انتظاری؛ پژوهشگر حوزه کسب و کار اینترنتی به عنوان موافق ورود شورای رقابت در برنامه امروز بالاتر شبکه خبر به مناظره نشستند.
تعرفه و کمیسیون تاکسی‌های اینترنتی را خودشان تعیین کنند یا نهاد دیگری مثل شورای رقابت؟ موضوعی که چند بار به آن در این برنامه پرداختیم، مخالفان و موافقانی دارد. ورود‌هایی هم شده مثل این که تعزیرات ورود کرد، سر گزینه عجله دارم، شورای رقابت اعلام کرده؛ صحبت‌هایی با تاکسی‌های اینترنتی داشته و همین موضوع خودش تاکسی‌های اینترنتی در برنامه‌هایی که داشتیم منتقدانی بودند که می‌گفتند نباید این اتفاق بیفتد، نباید ورود نهادی باشد که قیمت‌گذاری می‌کند، در طرف مقابل عنوان می‌شد که این شرکت‌ها بازار انحصاری دارند و حتماً باید نهادی بیاید ورود و قیمت‌گذاری کند. به همه این موضوعات می‌خواهیم در مناظره این قسمت از برنامه بالاتر بپردازیم.
سؤال: آقای علاقبند، به نظر شما بازار تاکسی‌های اینترنتی یک بازار انحصاری است یا رقابتی؟ و علت این که شما مخالف ورود شورای رقابت هستید، چیست؟
علاقبند: بازار تاکسی‌های اینترنتی به نظرم به هیچ عنوان بازار انحصاری نیست و اگر ما کلاً عدد و رقم حمل و نقل درون‌شهری را ببینیم چقدر است، چیزی حدود ۹۰ تا صد میلیون حمل و نقل شهری در روز انجام می‌شود. تاکسی‌های اینترنتی کلاً حداکثر پنج درصد این را دارند، یعنی اگر اسنپ و تپسی روی هم سفرشان را بگیریم...
سؤال: این صد میلیون سفری که گفتید؛ مترو، اتوبوس و همه اینها را شامل می‌شود؟
علاقبند: بله، همه باهم است و اگر مترو را کنار بگذاریم، بقیه سفر‌هایی که انجام می‌شود؛ ۷۵ درصد سفر شخصی است که مردم با ماشین خود بیرون می‌آیند؛ از حمل و نقل‌هایی که در طول روز اتفاق می‌افتد، در نتیجه درست نیست ما بگوییم که حمل و نقل فقط با تاکسی اینترنتی اتفاق می‌افتد و، چون فقط با تاکسی اینترنتی اتفاق می‌افتد، انحصاری است. اصلاً چنین چیزی نیست، یعنی مردم این انتخاب را دارند که هم از بازار آفلاین، هم خودروی شخصی استفاده کنند که ۷۵ درصد حمل و نقل به این صورت اتفاق می‌افتد و بازار تاکسی اینترنتی، فقط پنج درصد حمل و نقل روزانه است. من به شدت و قویاً مخالف ورود هر نوع نهاد نظارتی به قیمت‌گذاری هستم، چه به طور کلی، هم به خصوص در مورد تاکسی‌های اینترنتی و دلیل آن هم؛ یکی از دلایلی که تاکسی‌های اینترنتی در دنیا موفق هستند، الگوریتم قیمت‌گذاری آنهاست که اصطلاحاً به آن قیمت‌گذاری پویا می‌گویند که از مؤثرترین انواع قیمت‌گذاری است، یعنی به طرز خیلی مشخص، عرضه و تقاضا را یکسان می‌کند در تاکسی‌های اینترنتی.
سؤال: یک نکته‌ای که ما چندین برنامه راجع به این برنامه داشتیم این است که این شرکت‌هایی که اشاره کردید یک تا سه شرکت هستند و خیلی بازار؛ بازار گسترده و همه‌جانبه‌ای نیست، طبیعتاً تلقی آنها این است که این بازار؛ بازار رقابتی‌ای نیست.
علاقبند: این بازار تازه اول رشدش است، یعنی بازار تاکسی‌های اینترنتی، من حتی با شاخص‌های خود دولت بخواهم مثالش را بزنم، دولت در برنامه هفتم توسعه، برنامه‌اش این است که ۱۵ درصد جی‌دی‌پی مملکت؛ اقتصاد مملکت بشود؛ اقتصاد دیجیتال، امروز در حمل و نقل فقط پنج درصد به صورت اینترنتی انجام می‌شود، یعنی این بازار اگر بخواهد به اهداف خود دولت برسد، ۱۰ درصد دیگر باید سهم بگیرد از مردمی که ماشین شخصی خود را بیرون می‌آورند، از تاکسی‌ها، از اتوبوس‌ها و از حتی مترو و برای این که بتواند به این رشد برسد، هر گونه قیمت‌گذاری دستوری عملاً نه تنها این رشد را مختل می‌کند بلکه باعث از بین رفتن این نوع سرویس حمل و نقل می‌شود که زیانش را مردم خواهند کرد.
سؤال: آقای انتظاری شما نظرتان چیست؟ به نظرتان بازار تاکسی‌های اینترنتی؛ یک بازار انحصاری است یا رقابتی؟
انتظاری: به نظرم حتماً این بازار یک بازار انحصاری است. به این جهت عرض می‌کنم بازار انحصاری است که تاکسی‌های اینترنتی و به طور کلی تاکسی‌هایی که دربست شما را از یک محلی به محل دیگری می‌برند، این یک کالای متفاوت از کالایی مثل حمل و نقل عمومی، مثل اتوبوس‌ها، مترو و سواری‌های شخصی است. اینها هر کدام یک کالایی و یک بازاری برای خودشان تشکیل می‌دهند. ما اینها را نباید باهم یکسان بگیریم و کل بازار حمل و نقل را بگوییم.
ما در بازار تاکسی‌های دربست که لزوماً اینترنتی نیست. شما فرض کنید آژانس‌هایی هم که سابق بوده که ما قبلاً از آن استفاده می‌کردیم، با تلفن تماس می‌گرفتیم و از جایی به جای دیگری می‌رفتیم، که در واقع تاکسی‌های اینترنتی به نوعی جایگزین آنها شدند، آنها هم من در این بازار می‌دانم، چون عملکردشان یکی است. کار و سرویس و خدمتی که ارائه می‌دهند؛ یکی است. بستر تغییر کرده، اما الان شما از آن آژانس‌های سنتی خیلی اثری نمی‌بینید، اما به هر حال اگر حتی آنها را هم در نظر بگیریم، این یک کالاست، یعنی کالای آژانس‌ها و تاکسی‌های دربست؛ این یک بازار و یک کالاست.
سؤال: آن طور نمی‌شود استدلال بیاورید که مثلاً تاکسی‌های دربست سر خیابان را هم به این اضافه کنیم، پس کل تاکسیرانی را هم باید به این بازار اضافه کنیم، شاید از آن مفهوم انحصاری که شما بگویید خارج شویم؟ چون بحث ما فقط تاکسی اینترنتی است.
انتظاری: من می‌خواهم از نقطه آ بروم به نقطه ب درست است؟ هر کس که این خدمت را به من ارائه دهد، و این را می‌توانم در بازار قرار دهم؛ به صورت دربست، یعنی خودروی شخصی یا تاکسی؛ یک خودروی سواری مرا از نقطه آ به نقطه ب که می‌خواهم ببرد، این می‌شود یک کالا. این با مترو، اتوبوس و مثلاً خودروی شخصی جایگزین نمی‌شود، آنها انتخاب‌های دیگر ما هستند؛ این یک بازه. مثال بزنم در حوزه دیگری؛ شما سکه طلا، ربع سکه، نیم‌سکه؛ همه اسماً سکه هستند و همه طلا هستند، حتی طلای آب شده را شما بگویید، اما اینها هر کدام یک کالای مختلف در بازار تلقی می‌شوند و قیمت‌های خودشان را دارند، هر کدام حباب قیمتی خود را دارند. درست است همه طلا هستند، اما هر کدام در بازار یک کالا هستند.
اینجا هم که صحبت می‌کنیم، پس تاکسی‌های اینترنتی یا هر اسمی روی آن بگذاریم، اینها یک کالا هستند، اتوبوس یک کالاست، مترو؛ یک کالا، حالا این کالاها ممکن است کالای مکمل یا جایگزین باشند، اما به هر حال ما در حوزه تاکسی‌های اینترنتی یک بازار داریم و این بازار را نباید با بازارهای مترو و اتوبوس مخلوط کرد. در این بازار ما شاهد یک انحصار هستیم، چون می‌بینیم که کل بازار اکثر قریب به اتفاق بازار، توسط تاکسی‌های اینترنتی انجام می‌شود و اکثر این هم توسط یکی از شرکت‌ها، یعنی ۹۰ درصد این بازار در اختیار یک شرکت است.
پس ما در این شرایط حتماً با انحصار مواجهیم و بعد اینجا مواجهیم که قیمت‌گذاری هم توسط خود پلتفرم و توسط خود این شرکت‌ها اتفاق می‌افتد، فلذا ما با یک انحصاری مواجهیم که قیمت‌گذاری توسط خودشان اتفاق می‌افتد و لذا من این شرایط انحصار را واقعاً الزام می‌بینم که یک مداخله‌ای در این بازار شکل بگیرد.
سؤال: چه کسی مداخله کند؟
انتظاری: همان شورای رقابت یا هر کس دیگر.
علاقبند: انحصار؛ موقعی انحصار است که من برای آن کالا یا سرویسی که می‌خواهم، هیچ انتخاب دیگری نداشته باشم. اگر خاطرتان باشد بزرگتری کیس انحصار دنیا؛ کیسی بود که در دنیا روی کامپیوتر‌های شخصی مایکروسافت، ویندوز نصب می‌کرد، هر کامپیوتر شخصی که می‌خریدی؛ روی آن ویندوز نصب شده بود و این مثال بارز انحصار است و آن موقع جلوی آن را گرفتند، گفتند اگر من فقط می‌توانم از ویندوز استفاده کنم و ویندوز به من روی برازر اینترنت هیچ انتخاب دیگری نمی‌دهد، این یعنی سوء استفاده از انحصار.
در حمل و نقل، وقتی یک روش حمل و نقل، پنج درصد کل حمل و نقل‌هایی است که اتفاق می‌افتد، این یعنی مردم حق انتخاب دارند. حق انتخاب از این می‌آید که من می‌خواهم بروم سر کار، اسنپ بگیرم، قیمتش را ببینم بالاست، حق انتخابم این است که با ماشین شخصی خود بروم، حق انتخابم این است که بروم سر کوچه دربست بگیرم، حق انتخابم این است که به همان تاکسی اینترنتی زنگ بزنم یا بروم تاکسی بگیرم. وقتی مردم حق انتخاب دارند، به هیچ عنوان نمی‌شود گفت که این بازار انحصاری است و اتفاقاً یک نکته خیلی جالبی که وجود دارد این است که قیمت گذاری بر خلاف فرمایش آقای انتظاری، بر اساس این که شرکت تاکسی اینترنتی هر چه دلش بخواهد قیمت نمی‌گذارد، قیمت‌گذاری بر اساس تعادل بین آمدن راننده به بازار برای عرضه سرویس و تقاضای مردم برای گرفتن آن سرویس است.
اگر که قیمت‌گذاری دل بخواه بود، مثلاً فرض کنید یک زمان پیک ترافیک را مثال بزنیم؛ مثلاً هفت صبح که همه می‌خواهند به سر کار بروند، اگر این قیمت‌گذاری بخواهد توسط نهادی که از الگوریتم‌های سنتی بخواهد استفاده کند و قیمت را بخواهد فیکس کند، وارد شود، عملاً این باعث می‌شود که آن قیمت جذابیت لازم برای راننده را در ساعت پیک نداشته باشد که از خواب بلند شود، بیاید بیرون و یک قیمتی بخواهد بگیرد که آخر کار خرجش از آن قیمت بیشتر باشد، پس می‌ماند در خانه‌اش و عملاً این مردم هستند که از یکی از روش‌ها محروم می‌شوند. ساعت پیک می‌گذرد، راننده‌ها هم آمدند در خیابان، الان شده مثلاً ساعت ۱۰، تعداد راننده‌ها بیشتر است و مردم سر کار هستند، اینجا تقاضا به شدت می‌آید پایین و قیمت‌گذاری پویایی که در شرکت‌های اینترنتی است، اتوماتیک قیمت را پایین می‌آورد، آن موقع مردم هستند که از آن قیمت پایین‌تر استفاده می‌کنند، اگر قیمت بالا باشد، مردم استفاده نمی‌کنند و تاکسی‌ها بیرون، بدون مسافر می‌مانند. تمام الگوریتم قیمت‌گذاری پویای تاکسی‌های اینترنتی بر مبنای متعادل کردن بین عرضه و تقاضاست.
سؤال: یعنی خود شرکت‌ها نقشی ندارند که قیمت‌ها بالاست، چون نفع شرکت‌ها در کمیسیونی است که می‌برند، یعنی نفع شرکت را در این ببینیم که کرایه بیشتر؛ سود بیشتری به شرکت می‌رساند، این خود باعث نمی‌شود که شرکت متقاضی افزایش قیمت باشد؟
علاقبند: شما این را در نظر بگیرید که حداقل تجربه‌ای که من در تاکسی اینترنتی دارم، چون قیمت‌ها در زمان پیک از یک حدی بالاتر نمی‌تواند برود، چون مردم نمی‌توانند استفاده کنند، یک درصد عمده‌ای از آن کمیسیون اینها را حداقل در شرکت تپسی که امروز در بورس است، شما می‌توانید ببینید، یعنی اصلاً اطلاعات عمومی است، یک درصد عمده‌ای از آن کمیسیون صرف دادن مشوق به راننده می‌شود که در زمان پیک باز بیا بیرون، یعنی این که ما فرض کنیم هر چه قیمت بالاتر برود مثلاً ۱۵ درصد قیمت را می‌گیرند که باز این را اشاره کنم که ۱۵ درصدی که تاکسی‌های اینترنتی در ایران می‌گیرند، پایین‌ترین درصدی است که تاکسی‌های اینترنتی در دنیا می‌گیرند.
یعنی اوبر، لیفت و ... را اگر مثال بزنیم؛ درصد‌های آنها بین ۲۵ تا ۳۰ درصد است. پایین‌ترین درصد را در ایران تاکسی‌های اینترنتی می‌گیرند و درصد عمده آن برمی‌گردد به مشوق‌هایی که به راننده بدهند که در زمان پیک باز برای او بصرفد که بیاید بیرون و مسافر‌ها را بردارد. اگر هر گونه مداخله‌ای توسط شورای رقابت یا هر کس دیگری در این بازار شود، کاملاً تعادل بین عرضه و تقاضا را از بین می‌برد و نهایتاً دود آن به چشم مردم خواهد رفت.
سؤال: چگونه؟
علاقبند: شما دیگر نمی‌توانی اسنپ و تپسی بگیری یا اتفاقی می‌افتد که در ترکیه افتاده است. ترکیه به دلیل همین نظارت‌های عجیب و غریبی که در تاکسی‌های اینترنتی گذاشتند، امروز شما اگر بخواهی تاکسی اینترنتی بگیری، طرف قبول می‌کند، بعد به شما زنگ می‌زند به شما می‌گوید در شرایطی می‌آیم که این قدر لیر جداگانه به من بدهی. هر گونه قیمت‌گذاری دستوری همه جا هم مثال آن را می‌بینیم، باعث عدم شفافیت و فساد می‌شود و عملاً کنترل و نظارت را هم از بین می‌برد.
من مثالش را در جامعه پزشکی بزنم؛ وقتی قیمت تعرفه پزشکان فیکس شده است، یک پزشک متبحر جداگانه از شما پول می‌گیرد در حساب شخصی. این اتفاق هم اگر می‌خواهیم در تاکسی اینترنتی بیفتد، باید قیمت صرف کند برای راننده، صرف کردن قیمت برای راننده با عرضه و تقاضا فیکس می‌شود و برگرداندن آن کمیسیونی که شرکت‌های تاکسی اینترنتی به عنوان مشوق می‌دهند، در غیر این صورت انواع و اقسام عدم شفافیت‌ها و حالا باید بیشتر به من پول دهی بیایم وگرنه نمی‌آیم و از این داستان‌ها پیش خواهد آمد.
سؤال: آقای انتظاری چقدر موافق فرمایش آقای علاقبند هستید در حوزه این که می‌گویند قیمت‌گذاری کاملاً پویاست و شرکت‌ها عملاً دستکاری قیمت‌ها به آن چیزی که گفته و منتقل می‌شود ندارند؟
انتظاری: این مسأله الگوریتم قیمت‌گذاری به نظرم مسأله مهمی است، این که پلتفرم‌ها تسهیلاتی را سکو‌ها ایجاد کردند برای استفاده از اینها، این مدل قیمت‌گذاری پویا که می‌فرمایند ایجاد شده، اینها دستاورد‌هایی است که فناوری اطلاعات برای ما داشته و تسهیلاتی است که به ما داده، من با اینها مشکل ندارم، اما نکته‌ام این است که این از شفافیتی که شما می‌فرمایید خیلی برخوردار نیست، یعنی نمی‌دانیم که این الگوریتم چطور دارد قیمت‌گذاری می‌کند؟
این الگوریتم ممکن است در شرکت شما یک نوع قیمت‌گذاری کند، در شرکت دیگر یک طور دیگری و شرکت ثالثی، یک طوری، قیمت‌ها متفاوت هستند در این شرکت‌ها. یک موقع ممکن است شما درخواست سفر دهید، یک ربع منتظر بمانید، کسی درخواست شما را قبول نمی‌کند، دوباره درخواست می‌دهید، یک دفعه می‌بینید قیمت کاملاً متفاوت شد، در حالی که به نظر می‌آید مثلاً الان وارد پیک قیمت نشدیم یا خیلی وقت‌ها شما می‌بینید که درخواستی دادید، ساعت‌ها منتظر هستید و این درخواست شما توسط کسی پذیرفته نمی‌شود یا این که اخیراً می‌بینید گزینه عجله دارم وقتی حذف می‌شود، در نرخ قیمت‌ها یک تفاوت جدی ایجاد می‌شود.
می‌خواهم بگویم این الگوریتم برای ما از بیرون شفاف نیست که چه اتفاقی می‌افتد، برای من به عنوان یک کاربر شفاف نیست که این قیمت‌گذاری چطور اتفاق می‌افتد و آیا به قول دوستان، این کاملاً خود این الگوریتم است؟ آیا این الگوریتم قیمت‌گذاری می‌کند، نمی‌خواهم مداخله‌ای که باید صورت بگیرد حتماً به این طریق باشد که یک قیمت دستوری در تمام ساعات یکسان باشد. این الگوریتم را آن نهادی که می‌خواهد قیمت گذاری کند، می‌تواند توسعه دهد؛ یعنی این قیمت را بر اساس پارامتر‌هایی که می‌خواهد، می‌تواند ایجاد کند و به شما بدهد و دیگر شما دغدغه‌ای از بابت قیمت‌گذاری نداری، آن وقت رگلاتور؛ تنظیم‌گر هم متوجه است و می‌داند که چه اتفاقی دارد می‌افتد؟ چه قیمتی می‌دهد و او باید پاسخگوی قیمت و تنظیم بازار باشد.
علاقبند: این که ما نمی‌دانیم آن الگوریتم چطور کار می‌کند، استدلال درستی نیست که شفاف نیست. چون خیلی راحت می‌شود فهمید آن الگوریتم چطور کار می‌کند. اگر اجازه دهید در ۳۰ ثانیه به شما بگویم آن الگوریتم چطور کار می‌کند. عدد کلیدی در این قضیه؛ میزان پر شدن درخواست مشتری است. یک اصطلاحی است که خارجی آن فول‌فیلمِنترِیت می‌گویند؛ یعنی تو هر درخواستی که می‌دهی، چند درصد آن، راننده قبول می‌کند. اصطلاحاً ما در شرکت تاکسی اینترنتی به آن اِفرِیت می‌گفتیم. این افریت برای این که قیمت عرضه و تقاضا را یکی کند باید حدود ۷۰ درصد باشد، یعنی اگر من بخواهم قیمتم؛ قیمت منطقی و منصفانه‌ای باشد این باید حدود ۷۰ درصد باشد، یعنی از هر ۱۰ درخواستی که من می‌دهم؛ هفت عدد را راننده قبول کند. الگوریتم چه کار می‌کند؟
الگوریتم می‌آید این افریت را کاملاً لحظه‌ای مونیتور می‌کند، اگر افریت بیاید ۶۰ درصد شود، بعضی وقت‌ها در طرح ترافیک در ساعت پیک به ۴۰ درصد می‌رسد یعنی از هر ۱۰ نفری که درخواست تاکسی اینترنتی می‌دهند، چهار عدد آنها قبول می‌شود. وقتی این اتفاق می‌افتد، الگوریتم می‌گوید قیمت پایین است و برای راننده جذاب نیست که بیاید این را قبول کند، قیمت را تکه تکه بالا می‌برد یعنی هزار تومان، هزار تومان می‌برد بالا، همان لحظه برای شما جالب است؛ این قدر تعداد سفر‌ها زیاد است، در تاکسی اینترنتی که من بودم؛ تعداد سفر‌ها چهار میلیون سفر در روز است، همان لحظه می‌توانی ببینی افریت در حال بالا آمدن است.
این افریت وقتی برسد به ۶۰ تا ۶۵ که امروز در این تاکسی اینترنتی این عدد است، ۶۳ تا ۶۴ درصد است، یعنی قیمت به تعادل رسید، بعد می‌بینی در حال بالا رفتن است. وقتی می‌بینی رسید به ۷۰ درصد، شما می‌فهمی که یک اتفاقی افتاده که همه درخواست‌ها قبول می‌شود، پس قیمت‌ها بالاست، دوباره قیمت اتوماتیک شروع می‌کند به پایین آمدن. چیزی حدود ۹ دانشمند دیتا یا داده در بخش مهندسی این تاکسی اینترنتی روی این الگوریتم کار می‌کنند.
چیزی نزدیک شش تا هفت نفر دیگر هم در قسمت خود توسعه محصول کار می‌کنند، یعنی ۱۵ تکنسین مجرب اکثراً از دانشگاه‌های درجه یک کشور؛ شریف، علم و صنعت و ... در حال کار کردن روی این الگوریتم‌ها هستند و از هوش مصنوعی و ماشین لِرنینگ استفاده می‌کنند و اصلاً کار درستی نیست که بگوییم ما این الگوریتم‌ها را بدهیم دست تنظیم‌گر در بخش دولتی که آنها بیایند این کار را کنند، حتماً این بازدهی را نخواهد داشت.
انتظاری: تنظیم‌گر لزوماً این نیست که خود بنشیند کد و این الگوریتم را بزند. آن تنظیم‌گر می‌تواند بیاید این سرویس را به یک شرکتی بدهد.
علاقبند: کار تنظیم‌گر نیست.
انتظاری: چرا نیست؟ تنظیم‌گر وقتی می‌بیند یک انحصاری در بازار ایجاد شده، وظیفه‌اش این است که مداخله کند. حالا این مداخله شاید به صورت سنتی این بوده که می‌آمده قیمت‌ها را دستوری تعیین می‌کرده، این دفعه یک طور دیگر مداخله می‌کند. مداخله‌اش این است که یک سرویسی ایجاد کند که آن سرویس از طریق همین دوستان دانشمندی که می‌فرمایید ایجاد شود یا در یک شرکتی...
علاقبند: چرا روی همین را نظارت نکند؟ یعنی همین بچه‌هایی که در شرکت‌های تاکسی اینترنتی هستند، بیایند نظارت کنند به این الگوریتمی که توسعه پیدا می‌کند.
انتظاری: این الگوریتم وقتی داخل یک شرکتی از همین سکو‌ها و پلتفرم‌ها باشد، خواه‌ناخواه یک تعارض منافعی می‌تواند ایجاد کند.
علاقبند: نظارت، تنظیم‌گر کارش نظارت است.
انتظاری: نظارت لزوماً پاسخگو نیست، اما تنظیم‌گر یک دفعه دیدید یک مداخله‌ای کرد که بیشتر به ضررتان تمام شد.
سؤال: یعنی شما می‌گویید آن فرمولی که هست و الگوریتم را شورای رقابت نظاره‌گر آن باشد که درست کار می‌کند و آن پویایی را دارد یا نه؟
علاقبند: چون پیشنهاد آقای انتظاری این بود که مثلاً خود شورای رقابت بیاید این بچه‌ها را استخدام کند و الگوریتم را توسعه دهد.
انتظاری: من نگفتم استخدام کند.
سؤال: شورای رقابت چگونه، یعنی الگوریتم بدهد؟
انتظاری: مثال می‌زنم؛ شما همین سرویس را به عنوان یک سرویس می‌آوری بیرون از آن سکو، یک سرویس و شرکت دیگری می‌شود که فقط قیمت می‌دهد، اصلاً کاری ندارد که چه اتفاقی می‌افتد. این شروع می‌کند به قیمت دادن. این وقتی از آن پلتفرمی که دارد کار تاکسی اینترنتی انجام می‌دهد و خدمات تاکسی اینترنتی ارائه می‌دهد، این جدا شود، این تعارض منافع از بین می‌رود.
علاقبند: می‌دانید ایرادش چیست؟ اگر بخواهد این کار را کند، ما یکی از کار‌هایی که در تاکسی اینترنتی انجام می‌دادیم این بود که وقتی در ساعات پیک، این افریت می‌آمد روی ۶۰ و ۵۰ درصد و پایین می‌آمد، اتفاقاً می‌خواهم این را بگویم که خود شرکت اگر دلش برای شرکت سوخته باشد، بیشتر حواسش به این قضیه است، کاری که ما می‌کردیم این بود که در آن ساعت به صورت نقدی مشوق می‌دهیم به راننده‌ها یعنی از آن کمیسیونی که شرکت می‌گیرد بعضی وقت‌ها صد درصد آن را بر‌می‌گرداند به خود راننده که قیمت از یک حدی بالاتر نرود ولی باز این افریت بالا برود و راننده‌های بیشتری بیایند در بیرون شروع به کار کنند که مسافر‌ها روی زمین نمانند. اگر این قیمت‌گذاری در شرکت دیگری باشد و مستقل از این باشد، اصلاً امکان این که بخواهد آن شرکت در لحظه تصمیم بگیرد که بخواهد اقدامات مشوقانه بگذارد یا کار‌های دیگر کند پیش نمی‌آید.
سؤال: مثلاً این را داشتید که پنج سفر و همین الان ۱۰ سفر بروی، رایگان است یا یک میلیون جایزه می‌بری.
علاقبند: مثلاً خیلی از راننده‌ها تمایل ندارند به طرح ترافیک بروند، به خاطر این که هزینه‌اش را بدهند، خیلی از کار‌هایی که می‌کنیم، مشوق‌هایی برای راننده‌ها می‌گذاشتیم که مثلاً بین ساعت ۷ تا ۹ صبح در طرح ترافیک از شما کمیسیون نمی‌گیرم. اینها مشوق‌هایی است که باعث می‌شود آن افریت بالا برود. ما اگر این را قبول کنیم.
یعنی من در مورد یک نکته که آقای انتظاری گفتند خیلی موافقم؛ یکی از دلایلی که باعث بحث این می‌شود که یک نهادی بیاید ورود کند به نظارت، این است که اطلاع و آگاهی نداریم از این که آن پروسه و الگوریتم قیمت‌گذاری چگونه اتفاق می‌افتد.
اتفاقاً اکثر شرکت‌های تاکسی اینترنتی هم الگوریتم آنها یکی است و بعضی با بعضی دیگر قیمت را مقایسه می‌کنند و به نظرم این یک درسی است برای تاکسی‌های اینترنتی، شاید این را باید شفاف‌سازی کنند، شاید واحد روابط عمومی آنها باید اطلاع رسانی کند، همین کاری هم که شما می‌کنید، همین برنامه‌ای هم که گذاشتید، در واقع در راستای شفاف سازی است. این خیلی کمک می‌کند. یک نکته دیگر هم جا دارد اشاره کنم و آن این است که اصلاً قوانینی وجود دارد و ما در حوزه تاکسی‌های اینترنتی یک حوزه‌ای است که خیلی بیشتر از بقیه کسب و کار‌های اینترنتی، رویه و دستورالعمل دارد.
علاقبند: نزدیک سه سال آن زمانی که در آن شرکت بودم، نزدیک سه سال با وزارت کشور و شهرداری آمد و رفت داشتیم تا این که توانستیم این آیین نامه را دربیاوریم. یکی از مواردی که در آیین نامه مطرح شده اتفاقا قیمت گذاری است. آن جا روز‌های اول سه سال بحث در این بود که قیمت شما را باید تاکسیرانی بگذارد، اما وقتی با آنها صحبت کردیم، الگوریتم‌ها را توضیح دادیم، روش قیمت گذاری را توضیح دادیم، اصلا فلسفه پشت قیمت گذاری پویا را به آنها توضیح دادیم، بعد از سه سال آسان هم نبود، خیلی طول کشید.
اما بعد از چند سال در آخر جمله‌ای که در این دستورالعمل آمده برای قیمت گذاری که اتفاقا به نظرم کاملا هم دستورالعملش توسط هیات وزیران خواسته شده بود، معاونت علمی رئیس جمهور بود، وزارت ارتباطات بود، وزارت کشور بود، جمله‌ای که آمده این است که قیمت گذاری شما پویا، اما اگر قیمت شما از مصوب آژانس‌ها و تاکسی‌ها بالاتر رفت باید یک نوتیف بیاوری روی اپ، به مشتری بگویی که قیمت الان این است و این قیمت الان از قیمت آژانس و تاکسی بالاتر است که آن موقع باز این یک استدلال دیگه در عدم رقابت است، عدم انحصار است، به خاطر این که وقتی داری می‌گویی قیمت من امروز از تعرفه آژانس و تعرفه تاکسی بالاتر است الان این لحظه یعنی آقا برو تاکسی سوار شو یا آژانس بگیر.
سوال: این الگوریتمی که می‌گویید برای هر دو سه تا شرکتی که در این حوزه فعالند یکی است؟
علاقبند: کدش ممکن است یکی نباشد، منطقش حتما یکی است.
انتظاری: ببینید یک همچین کاری یعنی بیرون کشیدن سرویس قیمت گذاری از سکو؛ این به هیچ وجه مانع آن خدماتی که می‌گویید که به سکو می‌خواهد بدهد تا رانندگان را تشویق بکند، نیست. اتفاقا به نظرم باعث می‌شود که سکو‌های مختلف را در این حوزه به جای این که سر قیمت گذاری یا مثلا با همدیگر یا مثلا در آن سکو‌ها با شورای رقابت یا با هر جای دیگری یا هر نهاد دیگری، سر قیمت گذاری دعوا کنند، می‌آیند سر خدماتی که به مشتریان شان می‌خواهند ارایه بدهند، شروع می‌کنند فکر کردن و این که چه کاری می‌توانند انجام دهند.
سوال: به نکته‌ای آقای علاقبند به آن اشاره کردند که مثلا در شرایطی که می‌بینند راننده‌ها درخواست‌ها را قبول نمی‌کنند، مشوق‌هایی به راننده‌ها می‌دهند.
انتظاری: همین کار را می‌توانند انجام بدهند، هیچ مشکلی برایشان، چرا نمی‌توانند یک قیمتی در واقع آن سرویس قیمت گذاری دارد به شما ارایه می‌دهد، هیچ فرقی یعنی به لحاظ عملکردی در عملکرد شما هیچ تغییری ایجاد نمی‌شود، فقط این سرویس از داخل شما رفته بیرون.
علاقبند: می‌دانید چه کسی متضرر می‌شود؟ مردم. یکی از دلایلی که قیمت را متعادل می‌کند رقابت است، خیلی وقت‌ها در تاکسی اینترنتی که بودیم، بعضی وقت‌ها قیمتی را که ارایه می‌کردیم، براساس نرخ رقیب مان بود، یعنی نرخ رقیب را می‌دیدیم مثلا در جایی که سهم بازار بالاتر دارد، دارد یه قیمتی می‌دهد، برای این که بتوانم از آن سهم بازار را بگیرم، قیمت را پایین‌تر می‌آورم.
این اولا به نفع مردم است و باعث می‌شود که من رقابت کنم اتفاقا چه اتفاق دیگری می‌افتد؟ اگر این قیمت خیلی بالا باشد اصل بیسیک اقتصاد است، اگر یک جایی سود اضافه باشد و زیادی باشد، آن جا بازیگر به آن جذب می‌شود. اگر واقعا فرض مان بر این باشد که سود تاکسی‌های اینترنتی خیلی زیاد است و واقعا بالاست، این باعث می‌شود که بازیگر‌های جدیدی در بازی بیایند، اگر بخواهیم با قیمت گذاری دستوری این عدد را پایین بیاوریم، نه تنها بازیگر جدیدی نمی‌آید، نه تنها رقیب جدیدی نمی‌آید، همان کسانی که وجود دارند، ممکن است آن موقع تازه انحصار ایجاد کنند.
انتظاری: پس شما جا‌هایی دخالت قیمتی هم داشتید دیگه، جدای از الگوریتم خودتان در قیمت گذاری دخالت داشتید؟
علاقبند: رقابتی.
انتظاری: درست است، اما ببینید پایین آوردن قیمت لزوما این که به نفع مردم باشد، نیست. شما اگر مثلا منجر به دامپینگ بشود اتفاقا به ضرر مردم می‌شود. این جا یک جایی است که اتفاقا شورای رقابت موظف است که روی آن نظارت داشته باشد. پس پایین آوردن قیمت هم لزوما به معنای این نیست که حتما دارد به نفع مردم، شاید در برهه کوتاه این اتفاق بیفتد کما این که به نظرمان تا حدی شاهد این بودیم، یعنی از دور خارج کردن آژانس‌های سنتی و این انحصاری که الان شکل گرفته ممکن است ناشی از همین مداخلات قیمتی باشد که شما می‌گویید.پس دقیقا حرفم همین است که اگر پلت فرم دارد در قیمت گذاری مداخله می‌کند، پس شورای رقابت هم حق دارد که این وسط مداخله کند. دقیقا شما الان تایید کردید گفته ام را.
علاقبند: کجا تایید کردم. اولا این که به هیچ عنوان عقیده ندارم که یک نوع وسیله حمل و نقلی که ۵ درصد سهم بازار دارد، انحصار دارد، به هیچ عنوان تاکسی‌های اینترنتی انحصار ندارند، این یک مطلب و مطلب دوم این که دو تا شرکت بخواهند با هم روی قیمت رقابت کنند، دلیل این می‌شود که یک ناظر وارد شود، این چه استدلالی است.
انتظاری: اگر از شرایط رقابت خارج شود.
علاقبند: این اگر مهمی است.
انتظاری: به نظرم دامپینگ الان اتفاق افتاده است.
علاقبند: اصلا اتفاق نیفتاده است. شما این را درنظر بگیرید که دارم لباسشویی می‌فروشم، برای این که بتوانم با رقیبم رقابت کنم قیمتم را پایین می‌آورم برای این که از رقیبم سهم بازار بگیرم یعنی اگر هر کسی سهم بازار بگیرد به مفهوم این است که دامپینگ می‌کند؟
سوال: دامپینگ یعنی قیمت این قدر پایین بیاید که رقیب ضرر کند.
علاقبند: یک مثال جالب بزنم اول گزارش تان یک جمله‌ای از آقای هاشمی تشکری گفتید؛ آقای هاشمی تشکری خیلی جالب است که در اسفندماه امسال بود، اگر اشتباه نکنم می‌شود سرچ کرد در اینترنت دید، ایشان تقاضای این را گذاشتند که تاکسی‌ها هم بتوانند قیمت شناور داشته باشند.
انتظاری: بله، خیلی خوب است.
علاقبند: الان داریم می‌گوییم برعکسش کنیم یعنی بیاییم تاکسی اینترنتی را قیمت شناورش را جلویش را بگیریم، دستوری بگذاریم.
انتظاری: اصلا نگفتم. قیمت کاملا شناور می‌ماند، اما تعارض منافعی که این جا وجود دارد از بین می‌رود.
علاقبند: شما نمی‌توانید قیمت گذاری یک شرکت شما فرض کنید یک شرکت تجاری قیمت گذاری را بدی یکی دیگه؟
انتظاری: شما خودتان الان پذیرفتید که لزوما قیمت توسط الگوریتم اتفاق نمی‌افتد، شرکت‌ها در قیمت گذاری دارند دخالت می‌کنند.
علاقبند: فرض کن صاحب شرکتی قیمت بگذارد، این مگر کار بدی است؟
انتظاری: اگر شرایط رقابت را تحت تاثیر قرار بدهد اگر دامپینگ ایجاد کند، بله.
علاقبند: آفرین این اگر خیلی مهمی است، من به صرف این که یک بار اومدم گفتم ممکن است در شهر مثلا یزد، قیمتم را یک مقدار بیارم پایین که از رقیبم شما می‌گید پس دامپ می‌کنی یکی باید بیاید نظارت کند.
انتظاری: یکبار نیست، الان شاهدیم ۹۰ درصد بازار دست یک شرکت است، پس حتما دامپینگ به هر حال شرایط انحصار اتفاق افتاده، شاید شرکت شرکت توانمندی بوده، اما شرایط شرایط انحصاری است.
علاقبند: ۹۰ درصد بازار نیست گفتم ۵ درصد بازار اینترنتی است.
انتظاری: گفتم این یک کالاست برای خودش در این کالا ۹۰ درصد سهم شرکت بازار دست شرکت...
علاقبند: مردم حق انتخاب دارند.
سوال: در حوزه تاکسی‌های اینترنتی تقسیم بازار چه جوری است؟ بین چند تا شرکت است؟
علاقبند: دو تا، همه دنیا همین است، در امریکا اوبر و لیفت است، در انگلیس اوبر و بولت است. معمولا دو تا است.
انتظاری: مثلا زنگ بزنم به علی آقا این ور یا به محمدآقا آن ور یا اصغرآقا ازشون قیمت بگیرم.
علاقبند: بعضی از فامیل‌های مسنمان این کار را می‌کنند.
انتظاری: بعضا هم هستند بهتر هم است.
علاقبند: یعنی مردم حق انتخاب دارند.
انتظاری: ولی خیلی کم است سهم شان بسیار پایین است، سهم یک شرکت به ۹۰ درصد رسیده این یعنی شرایط انحصار.
علاقبند: نه ۹۰ درصد آنلاین رسیده، آنلاین خودش ۵ درصد است.
انتظاری: اصلا غیرآنلاینی وجود ندارد.
علاقبند: معلوم است که وجود دارد، می‌گویم ۵ درصد آنلاین است. میگم این باید بشود ۱۵ درصد. امروز حمل و نقل آنلاین ۵ درصد کل حمل و نقله.
انتظاری: رسیدیم به بحث اول مان یعنی این که آیا تاکسی‌های اینترنتی گفتم کالاهای اینترنتی یک کالا هستند. یعنی آژانس دربست یک کالاست و این کالا با اتوبوس با مترو اینها ممکن است کالای جایگزین باشند، کالای مکمل باشند.
علاقبند: مردم حق انتخاب دارند دیگه، من اگر نگاه کنم صبح بخواهم بروم سرکار می‌بینیم ۴۰۰ هزار تومان است، می‌گذارم کنار، می‌روم سر کوچه تاکسی می‌گیرم یا زنگ می‌زنم اصلا آژانس‌ها زنده می‌شوند، دوباره اگر بخواهم که ...
انتظاری: اگر بخواهم آژانس دربست حق انتخابی ندارم.
علاقبند: حق انتخاب روش رسیدن به کار دارید. برای همین می‌گویم به هیچ عنوان انحصاری نیست.
انتظاری: اگر این طوری بخواهید درنظر بگیرید، خیلی مثلا شما می‌توانید بگویید این جا اصلا این شهر اصلا خوب نیست پاشو برو شهر دیگه حق انتخاب داری دیگه، این شهره قیمت مثلا اتوبوس هایش گران است، قیمت متروهایش هم گران است، حق انتخاب داری برو جای دیگه.
علاقبند: متوجه نشدم این مثال چه ربطی دارد.
انتظاری: شما دارید بازار را بی جهت تعمیم می‌دهی.
سوال: حمل و نقل درون شهری است.
انتظاری: بازار حمل و نقل خودرو یک خودروی این عمومی ناوگان حمل و نقل عمومی را شما باید جدا بکنی تاکسی‌هایی که کار دربست دارند می‌کنند این یک کالایند درست است؟
علاقبند: نه، این جا با شما اختلاف نظر دارم به خاطر این که این بحث را دارم اگر که تاکسی‌های اینترنتی دست شان باز بود که قیمت را تا جایی که دل شان می‌خواهد، بالا ببرند، مردم این جوری نیست که هیچ راه دیگری نداشته باشند، مردم راه دارند به اضافه این که شما یک چیز دیگر را درنظر بگیرید.
انتظاری: شما می‌گویید همه رها کنند، بروند اتوبوس سوار بشوند؟ این که حق انتخاب گذاشتن برای مردم نیست.
علاقبند: نه اتوبوس، ماشین شخصی است، اتوبوس است، بحث آژانس‌ها است، اگر قیمت‌ها بشود ۴۰۰ هزار تومان، آژانسی که بخواهد ۲۰۰ هزار تومان بگیرد.
انتظاری: رقابت یعنی وقتی می‌خواهم تاکسی بگیرم، بتوانم سر قیمتش چانه زنی کنم. الان امکان چانه زنی در این سکو‌ها ندارم، قیمت را سکو تعیین می‌کند و من مجبورم که تبعیت کنم، کار دیگری نمی‌توانم، این حق انتخاب را ندارم و ۹۰ درصد بازار، صددرصد بازار دست سکو‌های اینترنتی است. ۹۰ درصد سکو‌های اینترنتی، دست یک شرکت است، پس حق انتخابی وجود ندارد در مورد قیمت هیچ امکان چانه زنی ندارم. حتی راننده ممکن است یک حق انتخابی داشته باشد، چون می‌تواند نپذیرد، اما من چکار باید بکنم.
علاقبند: قبل از تاکسی‌های اینترنتی اگر خاطرتان باشد آن موقع بود که یک عدم شفافیتی بود، امکان نداشت آژانسی که بگیری پای تلفن بهت قیمت بده، باید می‌رفتی در داخل ماشین، قیمت می‌گرفتی، آن طرف هم حالا بفرمایید، می‌نشست در ماشین حرف می‌زد، مکالمات تلفنیت را گوش می‌کرد، در طی مسیر یک قیمتی برایت می‌گذاشت، آخر سر هم باید می‌رسیدی، آن جا یا کفرت درمی آمد از قیمتی که می‌گفت، یا باید چانه می‌زدی با عصبانیت و دعوا پیاده می‌شدی این مساله را تاکسی‌های اینترنتی حل کردند، قیمت شفاف است، کامل مشخص است که چیست از آن طرف.
انتظاری: امکان چانه زنی نیست؟
علاقبند: این که امکان چانه زنی نباشد، دلیل نمی‌شود چیز بدی باشد، کاملا رقابتی است.
انتظاری: در آن شرایطی که شما می‌گویید، می‌آمدند تعرفه وضع می‌کردند، یعنی کاملا مداخله قیمتی انجام می‌شد.
علاقبند: کی طبق تعرفه می‌گرفت؟ طرف هرچقدر می‌خواست از شما می‌گرفت.
انتظاری: بالاخره مداخله انجام داده، بعد می‌رفت نظارت می‌کردند، حالا دعوای نظارت می‌شدیم نمی‌دانیم الان شب عیده الان آن جوری است این دعوا‌ها بود.
علاقبند: الان روی الگوریتم‌های تاکسی‌های اینترنتی نظارت می‌شود کرد که این الگوریتم چه جوری کار می‌کند.
انتظاری: شما می‌گویید لزوما این الگوریتمه نیست یک جا‌هایی مداخلات صورت می‌گیرد.
علاقبند: صدردصد به آن هم می‌توانیم نظارت کنیم.
سوال: فکر می‌کنم منظور آقای علاقبند این است وقتی می‌توانید مداخله‌ای کنید، به نحوی که قیمت را کاهش دهید، امکانش ممکن است این باشد که شرکت‌ها به نحوی تغییر قیمت را بدهند که افزایش پیدا کند، دستکاری قیمت منجر به افزایش قیمت شود.
علاقبند: معلوم است که می‌توانند، از آن طرف رقیبی است که اگر قیمت این بالا برود همه سمت این می‌روند.
انتظاری: می‌گویم حق انتخاب دیگری وجود ندارد.
علاقبند: چرا ندارد؟ می‌گویم اگر یکی از این شرکت‌ها قیمتش را سه برابر کند.
انتظاری: ۹۰ درصد سهم بازار دست یک شرکت است این یعنی شرایط ...
علاقبند: بسته به این که هر دو شرکت سعی می‌کنند، بین ۶۵ تا ۷۰ نگه دارند، یعنی ۶۵ تا ۷۰ درصد تقاضایی که سمتم می‌آید، جواب می‌دهم، پس اگر یکی از شرکت‌ها برگردد قیمتش را عجیب ببرد بالاتر، طبیعتا مردم به سمت آن یکی می‌روند. این نکته را درنظر داشته باشید به اضافه اگر دارید در مورد قیمت گذاری صحبت می‌کنید تاکسی‌های اینترنتی...
سوال: این که این دو تا شرکت به نحوی باهم هماهنگ بشوند، نه خیلی قیمت آن طوری باشد که به سمت یکی برویم، نه این جوری باشد که خیلی قیمت‌ها پایین بیاید، امکان تبانی شان چی؟
علاقبند: بسیار بسیار این نکته مهمی است، اگر که این دو تا شرکت قرار بود در هم اذعام شوند، یا یکی بیاید هر دو را بخرد همین الان می‌نوشتم، امضا می‌کردم شورای رقابت باید وارد شود، اما دو تا شرکت رقیب همدیگرند، ببینید مالک این کیست؟ مالک آن چیست؟ یکی در بورس است، یکی دیگه مالک دیگه‌ای دارد، رقیب همدیگرند و هماهنگی این دو تا شرکت نه تنها امکان پذیر نیست بلکه کاملا هم برعکس است.
یک نکته‌ای دیگر هم که بسیار مهم است درنظر بگیرم این که اصلا به چه دلیلی می‌خواهد نظارت بشود به قیمت ها. ببینید در یک سکو، دو طرف داریم ما روزانه دو میلیون راننده داریم که امروز برو با تک تک اینها حرف بزن، بدون استثنا می‌گویند، قیمت‌ها پایین است، بدون استثنا گله می‌کنند و کمیسیون‌ها بالاست که می‌شود آن را استدلال کرد، هر دو را می‌شود استدلال کرد یعنی کاری که ما در تاکسی اینترنتی می‌کردیم این بود که می‌آمدیم خرج و دخل راننده را درمی آوردیم، امروز به شما بگویم درآمد یک راننده چقدر است؟
درآمد راننده‌ای که فول تایم کار می‌کند، تمام وقت فرض کنید مثلا هفته‌ای ۴۴ ساعت کار کند، روزی ۸ ساعت کار کند، این عدد و رقمش را حساب کنید که حساب کردم قبل از این که این جلسه بیایم هفده هجده میلیون تومان درآمد آن راننده در ماه می‌شود، این را حداقل سی و پنج درصد هزینه بنزین و قطعه یدکی و استهلاک است، بعد بگذارش به یک کار پراسترسی که در ترافیک است، با مردم باید سر و کله بزند، واقعا درآمد بالایی است؟ اصل قیمت تاکسی اینترنتی در جیب راننده می‌رود یعنی اگر این قیمت بالاست یعنی قیمت راننده بالاست.
سوال: یکی از نکاتی که در مورد بازارهای انحصاری صحبت می‌کنیم، امکان ورود و خروج بازیگران جدید به این بازار است، الان این امکان در این بازارها فراهم نیست، یعنی نمی‌شود مثلا یک تاکسی اینترنتی بیاید یا توسط رقبا حذف شود.
انتظاری: سرمایه گذاری برای ورود به این بازار به نظرم عدد خیلی بالایی است. الان دوستان در این شرکت‌ها می‌گویند، هنوز به نقطه سر به سر نرسیدیم، هنوز به سوددهی نرسیدیم یعنی علی رغم این که این انحصار صددرصد دست تاکسی‌های اینترنتی است، ۹۰ درصد دست شرکت است، هنوز اعلام می‌کنند که ما به نقطه سر به سر نرسیدیم البته این را بگویم به نظرم ...
سوال: این ۹۰ به ۱۰ آمار شما از کجاست؟
انتظاری: آماری که خود دوستان در حوزه بازار کار کردند، تایید می‌کنند، فکر می‌کنم شورای رقابت این عدد‌ها را تایید می‌کند. یک بخشی از این سرمایه گذاری...
علاقبند: البته این نیست.
انتظاری: سرمایه گذاری برای ورود به این بازار عدد بالایی است، یک بخش زیادی از این هم عددی است که برای تبلیغات و برای همین مشوق‌ها و اینها مصرف می‌شود، حالا یک چیز دیگر هم بگویم..
سوال: کما این که یکی دو تا شرکت دیگر هم آمدند، تقریبا حذف شدند.
انتظاری: حذف شدند.
سوال: خود تاکسیرانی هم داشت اگر اشتباه نکنم، هنوز هم دارد کارپینو.
انتظاری: نکته مهمی است که می‌گویند، این دو تا باهم رقابت می‌کنند، این دو تا شرکت، یک جایی این جا بحث تخفیف‌ها پیش می‌آید، تخفیف‌ها یک جایی است که اتفاقا دامپینگ‌ها در آن کاملا نمود دارد و یک بخشی از هزینه زیادی که شرکت‌ها دارند می‌کنند و باعث شده که به سوددهی نرسند، بابت همین پولی است که در تخفیف‌ها می‌رود و باعث می‌شود که این اجازه ندهد به این دامپینگ‌ها که شرکت ثالثی هم وارد شود، همه اینها نشان می‌دهد که شرایط، شرایط رقابت نیست، شرایط شرایط انحصار است.
علاقبند: شرکت‌های دارویی هم خیلی تخفیف به داروخانه‌ها می‌دهند، این باعث می‌شود شرکت دارویی جدید نیاید؟ این را متاسفانه قبول ندارم این استدلال را اتفاقا عقیده ام بر این است که ...
انتظاری: اگر قیمت بیاید زیر قیمت تمام شده، بله شرایط..
سوال: یک نوعی از مداخله را می‌شود همین اخیرا در موردش صحبت کرد، گزینه عجله دارم ندارم نظرتان را می‌گویید؟
علاقبند: اتفاقا در مورد آن هم یک نظر خیلی مشخصی دارم، به نظرم حذف این گزینه یکی از بزرگترین اشتباهاتی بود که در این مملکت صورت گرفت، ببینید گزینه عجله دارم شما می‌دانید توسط چند درصد از کاربر‌ها استفاده می‌شد؟
سوال: از سخنگوی تعزیرات این جا آمدند موقعی که حذف شده بودند، گفتند؛ هنوز اطلاعاتی نداریم می‌رویم بررسی می‌کنیم.
علاقبند: به شما می‌گویم چیست، حداقل در آن تاکسی اینترنتی که بودم فقط ۱۳ درصد از کاربران از گزینه عجله دارم استفاده می‌کردند، نتیجه اش چی می‌شد؟ نتیجه اش این می‌شد که در زمان پیک تقاضا اگر کسی این آپشن را داشت که گزینه عجله دارم را می‌زد، این درصدی که آن دسترسی که در زمان پیک کم شده بود، باز می‌کرد برای آن ۱۳ درصدی که دلشان می‌خواست بیشتر پول بدهند. امروز این گزینه حذف شده، آن عده این امکان را ندارند، در نتیجه اینها برمی گردند در آن پولی که عده‌ای که همان قیمت عادی را می‌خواهند و این عملا باعث می‌شود که تقاضا برود بالا.
این جا دیگر الگوریتم قیمت را بالا می‌برد، یعنی این عجله دارم یک سوپاپ اطمینانی بود که آن سیزده درصدی که دلشان می‌خواستند، می‌دادند، در عین حال مانع از بالارفتن قیمت غیرعجله دارم، می‌شد.
امروز آن سوپاپ وجود دارد، این دارد می‌آید پایین، این الگوریتم اتوماتیک قیمت را بالا می‌برد.
سوال: این که بعد از حذف این گزینه شاهد افزایش قیمت بودیم، به خاطر این است؟
علاقبند: من اطلاعات ندارم که آیا بعد از حذف گزینه افزایش قیمت اتفاق افتاد یا نه، اما منطق می‌گوید باید اتفاق بیفتد.
انتظاری: برای سیزده درصد که نباید همه قیمت‌ها افزایش یابد.
علاقبند: به نظرمن، می‌گویم من اطلاعات ندارم، فکر هم نمی‌کنم این اتفاق افتاده باشد.
انتظاری: الگوریتم اگر واقعا دارد هوشمندانه عمل می‌کند، سیزده درصد نباید کل قیمت را برساند به قیمت عجله دارم.
علاقبند: من قبول دارم.
انتظاری: پس چرا این اتفاق افتاده؟ در قیمت گذاری شفاف نیستیم.
علاقبند: نه اصلا این طور نیست. ببینید الان داده ندارم.
انتظاری: اتفاقا همین حذف عجله دارم و افزایش همه قیمت‌ها نشان می‌دهد که در این جا در قیمت گذاری شفاف نیستیم.
علاقبند: دو تا نکته را بررسی کنیم یکی این که شورای رقابت وقتی وارد حوزه‌های دیگری، مثلا وارد خودرو شد و آمد شروع کرد قیمت گذاری کردن نتیجه اش چی شد؟ این را یک بررسی کنیم، اتفاق دیگه‌ای که بررسی کنیم، واقعا این که اگر بیاییم قیمت گذاری را باز دستوری بکنیم و کف و سقف برایش تعیین کنیم، بازاری که ورود سرمایه گذار به آن سخت است، خود شما اذعان دارید، ببینید سرمایه و سرمایه گذار می‌رود جایی که سود زیاد آن جا وجود دارد، اگر سود آن جا زیاد باشد، شک نکنید که بسیار آدم‌های توانمند و کارآفرینی در این مملکتند که تاکسی اینترنتی می‌زنند، برای این که سودش زیاد است اگر این را ببندیم به اصطلاح آن سود را ، دیگه اصلا از بین ببریم، آیا رقیب دیگری جرات می‌کند در این بازار بیاید؟ به هیچ عنوان نمی‌آید، یعنی این بازاری که می‌گویید انحصاری است انحصاری‌تر خواهد شد.
سوال: یک مبحث دیگر که بحث می‌کنیم در مورد کمیسیون هاست تعرفه‌ها را گفتید یک نهادی مثل شورای رقابت کمیسیون‌ها چه؟
انتظاری: مساله را بیشتر روی خود قیمت اصلی می‌دانم یعنی کمیسیون‌ها می‌تواند محل رقابت بین سکو‌ها باشد.
سوال: یعنی آن دست خودشان باشد؟
انتظاری: بله، مساله کمیسیون‌ها زیاد نبوده.
سوال:چون طیف خیلی زیادی که چند میلیونی راننده اند از این عدده خیلی گلایه دارند.
انتظاری: طیف زیادی از راننده‌ها که در شرکت دیگری کار می‌کنند، آنها راضی تر هستند، نمی‌خواهم اسم ببرم، آن یکی شرکت راننده‌ها را بیشتر سمت خودش نگه داشته و از راننده‌ها راضی ترند، اما تعداد مسافرانش کمتر است، این طرف می‌بینید راننده‌ها بیشترند، کاربران بیشترند، اما خب این راننده‌ها از کمیسیون راضی نیستند این می‌تواند محل رقابت...
علاقبند: از درآمدشان راضی نیستند، یعنی قیمت‌ها پایین است؟
انتظاری: از قیمت‌ها راضی نیستند. از کمیسیون تقریبا رضایت ندارند.
علاقبند: کمیسیون که در دو شرکت تقریبا یکی است.
انتظاری: می‌خواهم بگویم این می‌تواند محل رقابت بین سکو‌ها باشد یعنی مثلا دو تا شاید سه تا می‌توانیم داشته باشیم، اینها می‌توانند محل رقابت بین سکو‌ها باشد، به شرطی که اول در مورد خود قیمت به یک توافقی برسیم.
علاقبند: یک پیشنهادی که می‌کنم یک دعوتی خودم آن جا دیگه صاحبخانه نیستم، دعوت کنم می‌خواهم از آقای انتظاری دعوت کنم در یک نصف روزی در یکی از این شرکت‌های تاکسی اینترنتی، من هماهنگ کنم تشریف ببرید، بچه‌های پرزنتیشن روی الگوریتم‌های قیمت گذاری به شما بدهند، شک ندارم ایشان در واقع موافق همین قیمت گذاری پویا خواهند بود.
سوال: دوربین مان آماده است که همراه باشد.
انتظاری: به نظرم این کار را بکنیم.
علاقبند: نه دوربین بیاورید، ایشان می‌خواهد روی مواضعش پافشاری کند.
انتظاری: فرقی ندارد، دوربین باشد، نباشد، صحبت مان را می‌کنیم، خوشحال می‌شوم، خودم در این حوزه‌ها بحث هوش مصنوعی سعی می‌کنم کاری انجام بدهم، یعنی اصلا از تکنولوژی آن دور نیستم.
سوال: نظرتان را در مورد کمیسیون‌ها می‌گویید؟
علاقبند: کمیسیون‌ها صددرصد باید توسط خود شرکت‌ها مدیریت بشود، همان جور که آقای انتظاری گفتند این که دیگه خیلی مشخص بین دو تا شرکت رقابت می‌شود.
سوال: و فکر می‌کنید کم است باید بیشتر هم شود. چون اول گفتید به نسبت کشورهای دیگری که دارند تاکسی اینترنتی استفاده می‌کنند خیلی درصد پایینی است، چون شرکت بین بیست تا بیست و پنج درصد...
علاقبند: من عقیده ندارم که کمیسیون باید بیشتر شود عقیده به این ندارم برای این که همین الان
سوال: کمتر چی؟
علاقبند: رقابت باید تعیینش کند اگر که جا داشت کمتر شود مطمئن باشید یکی از این تاکسی‌های اینترنتی کمترش می‌کرد که سهم بازار بقیه آن را هم بگیرد. نکته‌ای بگویم باز نرخ موثر آن ۱۵ درصدی که شما می‌شنوید نیست باتوجه به این که درصد عمده‌ای از این کمیسیون برگردانده می‌شود در جیب راننده.
سوال: چند درصدش مثلا؟
علاقبند: حداقل آن زمانی که من بودم نرخ موثرش هفت هشت درصد بود الان نمی‌دانم باید بپرسم ولی نرخ موثر اصلا ۱۵ درصدی نیست.
علت فوت پزشک متخصص در استان فارس در دست بررسی است